Deltaplano

Deltaplano

 

 

 

 

 

Notizie tratte dal manuale del volo libero

 

 

IL DELTAPLANO

Il deltaplano è una struttura di tubi, cavi, tela e bullonerie opportunamente studiati e disposti per consentire, al mezzo ed al pilota, di volare in un ambito ben preciso di condizioni meteorologiche, garantendo la massima affidabilità meccanica. Anche se oggi gli apparecchi hanno la capacità di resistere ad accelerazioni che raggiungono 6 G (cioè quando il peso apparente aumenta fino a 6 volte rispetto a quello reale) non bisogna mai scordare che in condizioni meteorologiche avverse o durante manovre acrobatiche, tali limiti strutturali vengono superati, ed anche il miglior apparecchio del mondo si può rompere. Ricordiamo, infine, che danni anche lievi possono compromettere notevolmente la capacità di resistenza del mezzo e che quindi montaggio e manutenzione rivestono una importanza (è il caso di dirlo) vitale.

 



La resistenza strutturale e l'autostabilità degli apparecchi sono testate e certificate, all'origine, da appositi organismi:
i più noti sono quelli Americani, Tedeschi e Svizzeri dove, per necessità (assenza di un'ente corrispondente), vengono collaudati anche gli aquiloni italiani.

Un deltaplano è, in sostanza, una coppia di semiali tenute aperte ed orizzontali da due "controventature", una superiore ed una inferiore. La controventatura superiore è sostenuta dalla torre (o master), mentre quella inferiore è sostenuta (in volo) dal trapezio, all'interno del quale trova spazio il pilota.
È superfluo aggiungere che ogni "pezzo" ha il suo nome (Fig. 5-1) e che imparare tali nomi sarà molto utile per comprendere il resto di questo capitolo.


Figura 5-1. Deltaplano e corretta denominazione delle sue parti: come si può notare alcuni termini sono presi "pari pari" dall'aeronautica classica mentre altri sono tipici di questo apparecchio. L'insieme dei cavi viene detto controventatura (superiore ed inferiore) mentre le due superfici alari costituiscono l'estradosso (sopra) e l'infradosso (sotto).

 

MATERIALI UTILIZZATI E TIPO DI LAVORO CUI SONO SOTTOPOSTI

VELA
Il materiale di gran lunga più utilizzato oggi e il Dacron, ma numerosi costruttori propongono il Mylar, che conferisce all'aquilone prestazioni lievemente superiori risultando, però, più delicato. La vela è sottoposta, durante il volo, ad un lavoro di trazione ed i tessuti usati mostrano un rapporto resistenza/peso ottimale per il Volo Libero.Il principale nemico della vela è il sole, o meglio le radiazioni ultraviolette (U.V.) che esso emana.

Per questo motivo non è consigliabile lasciare il deltaplano aperto per intere giornate; il problema tuttavia investe più direttamente i piloti di volo ultraleggero, essendo nell'ordine delle migliaia il numero di ore necessario ad un indebolimento rilevante: se l'aquilone viene regolarmente smontato al termine di ogni volo tale cifra è praticamente irraggiungibile per molti anni, mentre è una soglia rapidamente superabile da chi lascia l'ala montata in permanenza e priva di una adeguata copertura protettiva (teloni o, meglio, hangar).

Il danno alla vela può evidenziarsi attraverso un cambiamento dei colori originali (sbiaditi) oppure della consistenza del tessuto stesso. In nessun caso deve essere possibile forare la vela con la pressione, anche massima, di un dito.

TUBI

I tubi sono in lega aereonautica, a base di alluminio, estremamente leggera e resistente sia alla trazione che alla compressione. Le leghe maggiormente utilizzate sono Avional, Anticorodal e, più recentemente, Ergal.

Molto importante nella identificazione del materiale è però anche la sigla numerica che segue il nome: le caratteristiche, ad es. dell'Avional 22 sono ben differenti da quelle dell'Avional 18, e la scelta dei materiali da usare è un problema estremamente complesso che deve restare di stretta pertinenza di costruttori e collaudatori. Le differenze principali tra le leghe utilizzate riguardano soprattutto la cosiddetta "morbidezza" (cioè la capacità di assorbire urti deformandosi), la flessibilità ed il rapporto tra peso e resistenza (tuttavia, dato che la resistenza minima accettabile non può variare, tale differenza si tramuterà in un maggiore o minore peso complessivo dell'apparecchio).

Un aspetto di estrema importanza in queste leghe è il fatto che deformazioni anche modeste non possono essere neutralizzate con manovre di raddrizzamento forzato: il raddrizzamento sarà solo apparente, ma a livello microscopico si potrà osservare un danno doppio (danno dato dal primo urto, cui si somma il danno del raddrizzamento).

Un tubo raddrizzato dunque non offrirà più le caratteristiche iniziali e ignorare questo fatto comporta una inaccettabile riduzione dei margini di sicurezza dell'apparecchio.

CAVI

Si tratta di cavi di acciaio (fino a 92 singoli fili) con carichi di rottura (in trazione) varianti tra i 400 ed i 600 Kg; i cavi sono spesso ricoperti di materiale plastico, idealmente trasparente.
I principali possibili problemi riguardanti i cavi sono:

Quando sia necessario sostituire un cavo è indispensabile valutare con il costruttore la possibilità di sostituire anche il cavo controlaterale: questo infatti potrebbe essersi, sia pur minimamente, allungato ed il nuovo cavo, benché perfetto, porterebbe ad un assetto asimmetrico dell'ala con risultati non ottimali.

BULLONERIA


Figura 5-2. Tipo di lavoro cui sono sottoposte le strutture del deltaplano

La bulloneria è sicuramente la parte più sovradimensionata di tutta la struttura e, dunque, quella meno incline a rappresentare un limite di resistenza per l'apparecchio.

Deve essere però ricordato che i dadi autobloccanti non possono essere stretti e rilasciati più volte: i costruttori quindi consigliano la sostituzione dopo ogni apertura.

Le viti utilizzate sopportano trazioni perpendicolari al loro asse dell'ordine delle tonnellate e, a meno che non vengano seriamente danneggiate durante un incidente o con manovre di apertura scorrette, non si romperanno mai. Il tipo di lavoro cui sono sottoposte le diverse componenti sono schematizzati nella figura 5-2.

In assetto di volo rettilineo la controventatura superiore non lavora, mentre quella inferiore è costantemente sollecitata: i cavi e la barra lavorano in trazione, mentre montanti e cross-bar lavorano in compressione. Le estremità alari sono sollecitate in torsione ed in flessione.

In pratica osserviamo che tutti i cavi lavorano in trazione (nè potrebbe essere altrimenti), mentre tutti i tubi (ad eccezione della barra di controllo) lavorano in compressione; le ali inoltre sono sollecitate in flessione (principalmente a livello del primo quarto e della parte terminale).

PARTICOLARITÀ STRUTTURALI

In aggiunta a quelli visti nel capitolo di aerodinamica, esistono alcune strutture od accorgimenti peculiari del deltaplano; esaminiamoli dunque brevemente cercando di capire il loro contributo alle proprietà di questa ala.

ANGOLO DI NASO E FRECCIA


Figura 5-3. Angolo di naso, freccia a roach

L'angolo di naso è, semplicemente, l'angolo formato dalle due semiali; per contro, la freccia è l'angolo formato da una semiala con la retta perpendicolare alla chiglia sul piano orizzontale: una freccia pari a zero corrisponde ad un angolo di naso di 180°, una freccia di 30° ad un angolo di naso di 120° (Fig. 5-3).

TUNNEL

È la differenza tra l'angolo di naso della vela, adagiata al suolo e non montata, e l'angolo di naso della struttura metallica. Quando la vela viene montata sulla struttura il suo maggiore angolo di naso le consente di gonfiarsi; oggi il tunnel è pressoché scomparso, mentre era molto evidente nei primi apparecchi. Essendo una differenza tra angoli si misura in gradi.

SVERGOLAMENTO

Come già detto, lo svergolamento è la differenza di angolo d'attacco (o angolo di incidenza) tra la corda centrale (in corrispondenza della chiglia) e la corda a livello delle estremità alari; nei deltaplani è fondamentale per la autostabilità longitudinale; lo svergolamento si misura in gradi.

 

 

 

 

DOPPIA SUPERFICIE

Si intende la quantità di superficie velica (più precisamente di superficie proiettata) che viene ad essere ricoperta, inferiormente, da una vela indipendente e distaccata da quella superiore; si forma in tal modo una camera ispezionabile che, negli aquiloni di 5a generazione, contiene il Cross-Bar; si misura in percentuale.

ROACH

È detto roach il taglio arrotondato del bordo d'uscita alle estremità alari, sostenuto da stecche a disposizione radiale (tale accorgimento, copiato dagli uccelli veleggiatori, riduce notevolmente la resistenza indotta).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EVOLUZIONE STRUTTURALE: LE GENERAZIONI.


Figura 5-4. Le "generazioni" del deltaplano: oggi vengono utilizzati quelli della 4a gen. (intermedi) e quelli di 5a gen. (doppie superfici).

La storia del deltaplano, relativamente recente, differisce da quella della maggior parte degli attrezzi sportivi ad alta tecnologia: i materiali infatti erano già disponibili da tempo e non hanno mai rappresentato un limite alla evoluzione (si pensi per contro alle racchette da tennis o agli sci, inizialmente in legno, poi in metallo, poi in leghe plastiche, la cui evoluzione era legata alla scoperta di nuovi materiali).

Nel nostro caso invece la evoluzione è stata soprattutto progettuale, si è trattato cioè di studiare le migliori forme, avendo già a disposizione la tecnologia necessaria.

Non si creda che fosse un compito facile: un'occhiata alla evoluzione storica, riportata nella figura 5-4, ci mostra una trasformazione quasi totale ed i moderni aquiloni di 5a generazione hanno veramente poco in comune con le ali Rogallo (dal nome dell'ingegnere della NASA che per primo le progettò più di cinquant'anni fa).

Notiamo sostanzialmente:

Sul versante delle prestazioni notiamo che l'efficienza compie un poderoso balzo (da 4:1 fino agli attuali 10:1), la velocità massima in sicurezza passa da 50 a 85 Km/h ed il tasso di minima caduta si riduce da 2,5-3 m/sec a circa 1 m/sec.

ALCUNE CONSIDERAZIONI SULLA EVOLUZIONE PASSATA E FUTURA

Agli inizi degli anni '80 è accaduto qualcosa di particolare nella storia evolutiva del deltaplano: fino a quel momento infatti qualsiasi innovazione strutturale è coincisa con un indiscutibile miglioramento di tutti i parametri rilevanti ed ha quindi reso sorpassati i modelli precedenti.
Con la 4
a generazione (Atlas, Mars e simili) invece sono state raggiunte caratteristiche tali per cui le ali di 5a generazione si differenziano da queste senza poter essere considerate superiori in senso assoluto. In altri termini un ala di 5a generazione offre una maggiore velocità ed una migliore efficenza, ma paga in termini di facilità di guida, soprattutto in fase di atterraggio ed in termica. Per questo motivo, anche oggi, vengono prodotti e commercializzati numerosissimi deltaplani di 4a generazione (i cosiddetti intermedi) che trovano un loro preciso utilizzo nei primi anni di volo. Ad onor del vero si deve aggiungere che le attuali ali di 4a generazione sono state modificate rispetto ai primi modelli e vengono oggi concepite e costruite proprio per chi inizia a volare. Allo stesso modo gli sforzi dei costruttori sono suddivisi secondo due direzioni distinte: gli aquiloni da competizione, dalle altissime prestazioni ma troppo impegnativi per un pilota inesperto o che vola raramente, e gli aquiloni per chi vuole divertirsi in tranquillità. Con il passare del tempo sarà il pilota a decidere se privilegiare velocità ed efficienza oppure facilità e docilità.

 

L'ALA FLESSIBILE

Il deltaplano non ha le esatte caratteristiche di un "profilo alare ideale" (quello che abbiamo utilizzato per studiare l'aerodinamica) ma gode, invece, di alcune proprietà particolari.

La più rilevante, è la flessibilità che modifica la risposta dell'apparecchio ai fattori di carico.

FATTORI DI CARICO NELL'ALA DELTA

L'aerodinamica insegna che, all'aumentare del carico alare, aumentano tutte le velocità, ma non varia la massima efficenza ottenibile.

Questo significa che, decollando in aria calma con un apparecchio biposto e mantenendo la giusta incidenza, raggiungerò sempre e comunque lo stesso punto, sia che voli da solo, sia che trasporti un passeggero di 90 Kg! L'unica differenza sarà data dal tempo di volo: da solo, viaggiando più lentamente, ci metterò di più; in due il viaggio sarà più rapido. Trasportata così brutalmente nella realtà quotidiana, questa affermazione è assolutamente falsa, come ben sà chiunque abbia fatto dei voli doppi.

Egli ha potuto constatare che, volando in due, l'efficenza si riduce notevolmente, e non basta: chi fa voli in biposto sa che trasportando passeggeri di peso differente, è utile modificare il punto di aggancio, arretrandolo per pesi leggeri ed avanzandolo per pesi maggiori, in modo da non trovarsi, una volta in volo, troppo picchiati o troppo cabrati.

E allora? Forse che i dogmi dell'aerodinamica non sono poi così veri?

No, è sufficiente applicare la teoria in modo corretto per ottenere, anche in questi casi apparentemente "difficili", la giusta spiegazione.

Un'ala flessibile cambia la sua forma in seguito a sollecitazioni (ed il peso è una di queste): un deltaplano per volo biposto con il solo pilota agganciato ha una forma differente da quella dello stesso apparecchio che trasporta due persone. Da un punto di vista aerodinamico si tratta di due "macchine volanti" anche molto diverse; invece, quando l'aerodinamica afferma che al variare del carico variano soltanto le velocità di volo, dà per scontato che si stia sempre parlando della stessa "macchina volante" (ad esempio un aliante, che non varia eccessivamente forma con uno o due passeggeri). In termini più tecnici potremmo dire che un'ala flessibile non ha una sola polare, ma ne ha tante quante sono le forme che può assumere al variare del carico. Esaminiamo ora in maggior dettaglio cosa accade al nostro biposto: con il passeggero, l'apparecchio risponde al maggior carico flettendo all'indietro le semiali (questo accade perchè esse vengono "tirate" dalla vela che risulta più "bombata", cioè con un maggior tunnel). La forma che ne risulta è meno allungata ed offre maggior resistenza: di conseguenza il biposto sarà meno efficiente rispetto a quando viene volato dal solo pilota.


La flessione, inoltre, determina un incremento dello svergolamento, riducendo ulteriormente l'angolo di incidenza alle estremità: questo ne riduce il contributo "sostentatorio" spostando, di fatto, in avanti il centro di spinta (il punto dove possiamo immaginare applicata la portanza) e determinando un assetto di volo più cabrato (la barra di guida sarà più in avanti e l'apparecchio volerà ad un angolo di incidenza maggiore, nei casi estremi sarà vicino allo stallo). Ecco perchè gli istruttori, con passeggeri particolarmente pesanti, spostano leggermente in avanti il punto di aggancio, ristabilendo gli equilibri.

L'ESASPERAZIONE DEL CONCETTO: LA GEOMETRIA VARIABILE

Gli apparecchi con geometria variabile (quelli dotati di "overdrive", che consentono di modificare, durante il volo, la tensione della vela) sfruttano proprio la flessibilità del deltaplano: semplificando un poco la situazione si può dire che, pur senza alterare il carico alare, l'overdrive "tirato" tende ad impedire (o limitare) una eccessiva flessione all'indietro delle semiali; ne derivano un appiattimento della vela (minor resistenza e maggiore velocità di stallo) ed maggior allungamento (minore resistenza e minore maneggevolezza). Anche in questo caso, dunque, le modificazioni tensionali si traducono in modificazioni di forma e di prestazioni. Deve però essere sottolineato che tali modificazioni sono evidenti soltanto quando l'ala è sotto carico, cioè in volo. In termini aerodinamici, possedere un deltaplano a geometria variabile equivale a possedere tanti apparecchi (uno per ogni posizione dell'overdrive) con caratteristiche (polari) differenti, ed è bene assicurarsi che "tutti" siano comunque autostabili.

Infatti un meccanismo molto simile a quello già osservato per il biposto, fa sì che, agendo sull'overdrive, venga spostato il baricentro, e si modifichi quindi l'assetto di volo: questa variazione è evidenziata dalle posizioni della barra rispetto al pilota durante il volo a velocità di trim, per diverse tensioni dell'overdrive.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'IMBRAGATURA


Figura 5-7. Modelli di imbragatura


Lo scopo dell'imbragatura è quello di consentire al pilota un aggancio sicuro al deltaplano, di garantirgli la possibilità di eseguire le manovre necessarie e, perchè no, di permettergli anche una certa comodità, indispensabile nei voli di lunga durata.

Per poter essere validamente agganciati è indispensabile che l'imbragatura, di qualsiasi tipo sia, preveda le spalline e, soprattutto, i cosciali.

I primi modelli erano a seggiolino, ma considerazioni di maneggevolezza e di aerodinamica li hanno fatti scartare; può capitare ancora di vederne qualcuno nelle zone dove si vola prevalentemente in dinamica; rimangono tuttavia una curiosità.

DINAMICA DELL'IMBRAGATURA

La posizione prona, con il corpo sospeso ad almeno 10-15 cm sopra la barra di controllo, si è rivelata, nei fatti, la più vantaggiosa, sia in termini di manovrabilità (e di affaticamento) che di bassa resistenza all'aria.

Poiché, però, decollo ed atterraggio avvengono (o dovrebbero avvenire!) con il pilota in piedi, tutte le imbragature debbono prevedere la possibilità della doppia posizione. Tale possibilità è ottenuta appendendo l'imbragatura per la parte centrale, in modo che possa oscillare "a bilanciere" in avanti ed all'indietro: due appositi tiranti, poi, limitano l'eccessivo abbassamento della parte anteriore e, come vedremo, la loro lunghezza (regolabile) determina l'assetto effettivo di volo.

Dopo il decollo, spingendo sulla pedalina o sul fondo dell'imbragatura, il peso del pilota viene spostato verso l'alto e, soprattutto, in avanti ponendo la struttura in senso orizzontale. Prima dell'atterraggio si dovrà compiere la manovra opposta: estraendo i piedi dal pedalino (o dall'imbragatura), l'arretramento del peso corporeo ripristina la condizione verticale; su alcuni modelli recenti (pesce, scorpio) tale manovra richiede un "aiuto" da parte delle braccia che, trazionando verso il basso i montanti, agevolano il sollevamento della parte anteriore.

 

 

 

 

MODELLI

La possibilità di veleggiare a lungo ha reso la comodità dell'imbragatura una caratteristica tutt'altro che secondaria: è veramente un peccato dover abbandonare un cielo ricco di termiche per dolori muscolari dovuti alla posizione scomoda.
Sono quindi stati progettati e proposti diversi modelli che esamineremo rapidamente (Fig. 5-7):
L'imbragatura più semplice, spalline e cosciali, viene proficuamente utilizzata nei campetti scuola, quando non è necessario (nè utile) assumere una posizione prona, ma diviene rapidamente insufficiente dopo i primi voli.

Imbragatura a gambali: non più molto usata, rappresenta uno dei primi tentativi di consentire l'orizzontalità di volo.
Imbragatura a staffa: evoluzione della precedente, è munita di una staffa sulla quale si appoggiano i piedi, durante il volo, per poter spostare il peso del corpo anteriormente e quindi orizzontalizzarsi. Comoda e leggera richiede tuttavia che venga mantenuta una costante spinta sulla staffa, e pone, a volte, problemi nella corsa di decollo.
Cocoon: è una imbragatura a staffa "integrale": imbrago e staffa sono uniti da una striscia di tessuto sottostante che, durante il volo, contribuisce a sostenere il peso del corpo.
Sempre alla ricerca di nuove soluzioni, non solo più comode, ma anche più calde e protette dall'aria, i progettisti hanno creato il primo modello "integrale" detto Pesce: "l'ingresso" del pilota avviene da sotto, anzichè da sopra (come nel caso della cocoon); un sistema di cerniere consente poi di chiudere l'apertura ventrale ed il pilota si trova avvolto in una specie di "sacco a pelo" durante tutto il volo. In atterraggio sarà necessario riaprire la cerniera per tempo in modo da poter estrarre il "carrello" ed atterrare in piedi. Tra i vantaggi che vengono attribuiti al Pesce vi sono la citata protezione termica ed la notevole comodità di volo; tra gli svantaggi va ricordato il sistema di tiranti alle cerniere (capita di vedere piloti che non riescono ad estrarre le gambe dall'imbrago ed atterrano "sulla pancia") ed il notevole ingombro.
Scorpio: simile al Pesce se ne differenzia principalmente per due particolari: il peso del pilota è sostenuto da due leggerissime staffe rigide, lunghe circa 40 cm e site dorsalmente; l'imbrago è unito al punto di aggancio per mezzo di un semplice cavo, con vantaggi aerodinamici. Il passaggio in posizione verticale, come accennato, può richiedere un minimo di trazione verticale sui montanti. In molti modelli più recenti (pensati per la competizione) le due staffe sono sostituite da una piastra di materiale rigido, nella quale è impiantata un'asola di acciaio; il cavo di aggancio può scorrere, avanti ed indietro, nell'asola permettendo di variare l'assetto durante il volo.
Queste ultime vengono dette imbragature "ad assetto variabile" e richiedono una certa abitudine prima di risultare "comode".

imbrago scuola

REGOLAZIONE


Figura 5-8. Le tre fasi della regolazione di un'imbragatura: linearità, orizzontalità e distanza dalla barra di controllo.

La regolazione dell'imbragatura deve avvenire a terra (mai durante un volo !), appesi ad un idoneo supporto (cavalletto o altro), e si dovrà porre attenzione a tre distinti aspetti (Fig. 5-8):

  1. Linearità dell'imbrago: nei modelli che li prevedono, si deve agire sui cordini di sostegno anteriori e posteriori, fino a trovare la posizione più lineare, evitando la forma a "banana" estremamente lesiva per le vertebre e per i muscoli dorsali.
  2. Orizzontalità: quando l'imbrago ci sostiene in modo lineare possiamo regolarne la orizzontalità agendo sui tiranti anteriori. Ricordiamo che una orizzontalità perfetta (con l'aquilone in assetto di volo) offre vantaggi aerodinamici, ma costringe ad un notevole lavoro i muscoli del collo, che devono mantenere il capo lievemente sollevato per garantire una buona visibilità. Per contro una posizione leggermente "sollevata", pur aerodinamicamente meno vantaggiosa, è di gran lunga più comoda da mantenere, anche per alcune ore.
  3. Regolazione della distanza dalla barra: ci si aggancia normalmente, pregando un amico (o anche due) di reggere il "naso" dell'aquilone. Ci si pone in posizione orizzontale e si verifica che, tra la parte più bassa dell'imbrago (spesso coincidente con la sacca del paracadute) e la barra di controllo vi siano circa 10-15 cm. Se così non è, si agisce di conseguenza, allungando o accorciando la fune di aggancio, fino al risultato voluto (si tenga presente che, in queste condizioni, la barra, poggiando a terra, può flettere; in volo, quindi, la distanza potrà essere leggermente superiore a quella prevista).


Figura 5-9. Un aggancio troppo alto richiede un maggior sforzo per ottenere lo stesso spostamento laterale del peso

Un aggancio troppo alto rende faticosa e difficile la manovra, (oltre che per i motivi esposti in figura 5-9, anche perché si è costretti a pilotare con le braccia distese), ma un aggancio troppo basso comporta il rischio che la sacca del paracadute, strofinando contro la barra di controllo, si apra con conseguenze anche molto gravi, per noi e per l'apparecchio.

La manovra di prova con un compagno che regge il naso del delta rientra tra le "buone abitudini" da adottare prima di ogni decollo: in queste condizioni è infatti possibile accorgersi se qualcosa non è ben sistemato e correggerlo; si potranno, inoltre, ridurre i casi (più frequenti di quanto si creda) di mancato aggancio: sempre distruttivo per il delta, spesso gravemente lesivo anche per il pilota.

MANUTENZIONE

Le imbragature devono essere conservate in luogo asciutto e periodicamente controllate, verificando ed eventualmente sostituendo i cavi quando mostrino segni di usura e comunque almeno ogni anno (terremo lo stesso criterio prudenziale degli alpinisti e degli speleologi che, come noi, affidano a cordami sintetici la loro vita).

Si dovrà inoltre attentamente verificare che la sacca del paracadute sia ben cucita e che i velcri di chiusura tengano bene (non è infatti rarissimo il caso di paracadute che si aprono "spontaneamente", rovinando il volo e, a volte, anche l'aquilone . . . ). La parte che sopporta il maggior carico sono i cosciali (nella fase di decollo e di atterraggio): anch'essi andranno dunque attentamente verificati.

 

 

imbraghi

 

IL PARACADUTE D'EMERGENZA ED IL DELTAPLANO

OBBLIGATORIETÀ

Le ragioni che hanno spinto la FIVL ha considerare il paracadute d'emergenza OBBLIGATORIO (nel volo con deltaplano) dipendono dalla possibilità che la sua struttura rigida (i tubi di alluminio o le stecche preformate) ceda, per condizioni meteorologiche eccessive, per manovre incongrue od acrobatiche oppure ancora per una precedente lesione, rendendo completamente impossibile manovrare l'apparecchio.

La Legge non ne prevede l'obbligatorietà e, potremmo dire, meno male: altrimenti esisterebbero anche complicatissime procedure di certificazione e periodici controlli, che renderebbero ancora più difficile volare in autonomia. Tuttavia, almeno per i deltaplanisti, questa "ruota di scorta" è da considerarsi indispensabile ed il numero di vite salvate fino ad oggi conferma, al di là di ogni possibile dubbio, l'utilità di questa norma federale.

 

 

accessori

 

 

QUANDO APRIRLO

Il paracadute d'emergenza deve essere utilizzato in caso di danno strutturale dell'apparecchio o in caso di forte malessere, tale da compromettere ogni capacità di guida; non deve essere invece utilizzato in presenza di cumulonembi per sfuggire all'ascendenza (i cumulonembi vanno semplicemente ed assolutamente evitati!)

PROCEDIMENTO DI APERTURA

Dopo aver deciso che è necessario aprire l'emergenza la sequenza delle operazioni da compiere (con lucidità e nel minor tempo possibile) è la seguente:

  1. guardate la maniglia (sembra banale ma è indispensabile afferrarla al primo colpo, poichè in questi casi il tempo è prezioso);
  2. infilate il pollice nella maniglia dalla testa verso i piedi ed afferratela saldamente (questi due primi passi possono essere provati in volo, ed è utile farlo);
  3. aprite il contenitore spingendo con forza la maniglia parallelamente all'imbrago (cioè verso i piedi) in modo da aprirlo come una scatola di sardine;
  4. lanciate con forza l'emergenza in uno spazio libero. Il braccio disteso vi aiuterà ad ottenere la massima spinta;
  5. tenetevi saldamente all'aquilone aiutandovi sia con le mani che con le gambe e preparatevi all'atterraggio cercando di fare assorbire la maggior parte dell'urto alla struttura dell'apparecchio (meglio lui che voi); questo può essere ottenuto salendo con i piedi sulla barra di controllo, (o sulla chiglia, se l'aquilone è rovesciato) e reggendosi ai montanti.

Dai test eseguiti il tempo di apertura (a minima velocità dell'aquilone) è risultato pari a circa 1,5 sec. di cui 1,1 per distendere completamente le funi e 0,4 per l'apertura della calotta.

Con l'aumentare della velocità diminuisce il tempo di apertura della calotta, ma il tempo necessario per la distensione delle funi resta quasi invariato, dato che dipende in larga misura dalla forza di lancio. Quindi lanciare con estrema energia!

DOVE LANCIARLO


Figura 5-10. Il paracadute deve essere lanciato dietro la barra di controllo per consentire una discesa regolare.

Quando l'aquilone è ancora intero il paracadute deve essere lanciato all'indietro, poichè altrimenti la fune di vincolo farebbe forza sulla barra rivoltando l'apparecchio (Fig. 5-10).
Se invece l'aquilone è rotto si possono verificare alcune situazioni diverse:

Un ultimo consiglio:
se, nel momento in cui pensate di aprire l'emergenza, siete alti, potete forse cercare di riprendere il controllo dell'apparecchio oppure attendere per qualche secondo con la sacca in mano il momento più favorevole, ma se siete bassi ogni attimo è prezioso: lanciate immediatamente !
Ricordate comunque che, in una vite molto accentuata, la forza centrifuga può essere tale da farvi perdere conoscenza.

 

 

TECNICA DI PILOTAGGIO

Per imparare a volare con il deltaplano è necessario trascorrere un buon numero di giornate trasportando, avanti e indietro su di un terreno pressochè pianeggiante, alcuni chili di tubi e vele che, sbilanciandosi e subendo l'influsso del vento, mettono a dura prova la pazienza e la resistenza degli aspiranti piloti. Al termine di questo "supplizio", tuttavia, l'allievo ha imparato ad effettuare le due manovre fondamentali del volo: decollo ed atterraggio; si tratta di quelle maggiormente impegnative perchè sono le due "zone di scambio" tra ambiente terrestre (immobile e piuttosto solido) ed ambiente aereo (leggerissimo ma molto mobile).
I primi voli alti inseriscono, tra decollo ed atterraggio, alcuni minuti di dolce planata e due problemi nuovi: il mantenimento di una rotta prefissata e le procedure di avvicinamento al campo di atterraggio (che deve sempre essere generosamente ampio). Quando un allievo è in grado di compiere queste quattro manovre con padronanza ed in modo preciso può tranquillamente affrontare e superare le prove pratiche dell'esame.

Tuttavia il volo delta può essere ben di più: diviene ben presto evidente che è possibile migliorare le proprie capacità di sfruttare le correnti aree e salire a quote superiori rispetto al decollo, di giocare con il vento anche per ore, di raggiungere mete lontane decine o centinaia di chilometri.

In questo capitolo esamineremo, per i diversi momenti della progressione didattica, i principali problemi che si incontrano, ne analizzeremo le cause e prospetteremo le soluzioni che scaturiscono dalla nostra ed altrui esperienza. Nulla di ciò che è scritto potrà sostituire l'impegno e la fatica che, sotto l'attenta guida di un istruttore, sarà necessario spendere (o meglio investire) per impadronirsi dei "segreti" del volo, tuttavia riteniamo che la conoscenza delle seguenti osservazioni possa rendere più agevole e sicuro l'apprendimento stesso.

ALCUNI CONCETTI FONDAMENTALI

Come in numerose altre attività sportive, la sicurezza nel Volo Libero non è passiva (lo è, invece, quella dei giocatori di biliardo che, se non accadono fatti davvero eccezionali, rischiano molto poco della loro incolumità fisica), bensì attiva. Questo significa che la sicurezza, nel volo, può essere raggiunta solo attraverso uno sforzo costante e consapevole in tale direzione: manutenzione "pignola" dell'attrezzatura, valutazione delle condizioni ambientali in assoluto ed in relazione alla propria abilità, capacità di frenare l'impulso di "buttarsi" quando esistono ragioni valide per non farlo (salute, farmaci, e così via). In compenso, quando il pilota affronta il volo in modo maturo e consapevole, questo non ha coefficienti di rischio molto superiori a quelli di altre attività sportive (vela, motociclismo).

Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali, che dovranno rimanere sempre vive in un angolo della nostra "mente volante", il prezioso angolo dedicato, appunto, alla sicurezza.

GUIDA A SPOSTAMENTO DI PESO E LIMITI OPERAZIONALI


Figura 5-11. Per pilotare il deltaplano è necessario spostare il proprio baricentro, il che implica un certo sforzo muscolare

Il deltaplano è unico, tra i mezzi volanti, per il suo particolare sistema di guida a spostamento di peso.
Come vedremo più in dettaglio in seguito, la direzione, l'angolo di incidenza e, conseguentemente la velocità, vengono variate spostando il peso del pilota (e quindi il suo baricentro); questo si ottiene agendo sulla barra o, in decollo ed in atterraggio, sui montanti.

È dunque importante sottolineare fin d'ora che, per ottenere una reazione dell'apparecchio, non è sufficiente spostare le spalle da un lato (mentre gambe e fondoschiena ruotano nel senso opposto) ma è necessario spostare il proprio baricentro, il che implica un certo lavoro, e quindi un certo sforzo (Fig. 5-11).

Per ora ci limitiamo ad osservare che lo spostamento del peso in avanti riduce l'angolo di incidenza e determina una presa di velocità, mentre uno spostamento del peso all'indietro, aumentando l'angolo di incidenza, determina un rallentamento e, se eccessivo, uno stallo.

Il sistema a spostamento di peso ed il basso carico alare implicano che non si possono affrontare in sicurezza (e quindi non si devono affrontare) tutte le condizioni meteorologiche e, in particolare, quelle caratterizzate da:

Oltre ai limiti strutturali propri del deltaplano, infatti, anche il sistema di pilotaggio rappresenta un limite che condiziona le possibilità di impiego dell'apparecchio.

VELOCITÀ RELATIVA E VELOCITÀ AL SUOLO

Altro argomento che merita un accenno preliminare è la differenza tra velocità relativa all'aria e velocità relativa al suolo (che dipende in larga misura dalla forza e dalla direzione del vento nel quale voliamo).
Sappiamo infatti che volando (con qualsiasi ala) siamo immersi in una massa d'aria ed i parametri di volo (velocità, incidenza, direzione del moto ecc..) sono riferiti ad essa e ad essa soltanto. Quando è utile o necessario riferirli al terreno (come durante il decollo, l' atterraggio o nel mantenimento di una rotta prestabilita) diventa indispensabile considerare anche il movimento che la massa d'aria in cui voliamo compie relativamente al suolo: dobbiamo, cioè, considerare il vento!

Ad esempio (Fig. 5-12), con un vento di 20 Km/h, se ci troviamo a volare a 30 Km/h a favore di vento la nostra velocità rispetto al suolo sarà ragguardevole (20+30=50 Km/h); con lo stesso vento e la stessa velocità di volo ma direzione opposta (controvento) la nostra velocità al suolo sarà di soli 10 Km/h. Se, per assurdo, ci trovassimo a volare controvento in una massa d'aria la cui velocità supera quella massima del nostro apparecchio, ci troveremmo ad indietreggiare rispetto al suolo, pur tirando al massimo la barra di controllo (con le conseguenze che è facile immaginare).

Analoghe considerazioni valgono per masse d'aria che investono il deltaplano trasversalmente: in questo caso varia, non solo la velocità relativa al suolo, ma anche la traiettoria di volo.

Sarà allora necessario, per mantenere una rotta prestabilita, volare in una direzione angolata rispetto a questa (l'angolo tra rotta apparente e rotta reale, detto angolo di deriva, sarà tanto più ampio quanto maggiore sono la componente laterale e la velocità del vento che ci investe): tale tecnica è alla base dell'andatura detta "a granchio" (Fig. 8-9).


Figura 5-12. Pur restando costante la velocità di volo (rispetto all'aria), la velocità al suolo varia anche notevolmente a seconda della direzione e dell'intensità del vento.

DECOLLO, ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO

Da quanto detto risulta evidente l'importanza di decollare ed atterrare sempre e soltanto controvento.
Anche qui valga qualche esempio: immaginiamo di disporre di un ala che richiede, per volare, una velocità minima di 28-30 Km/h; per poter decollare, cioè mettere l'ala in volo, dovremo quindi portarla a circa 30 Km/h, relativamente alla massa d'aria nella quale ci inseriamo.
A questo punto:

Analoghe considerazioni riguardano l'atterraggio.
Ben si comprende perchè le zone di decollo ed i campi di atterraggio devono sempre essere attrezzati con maniche a vento visibili ed efficienti.

PIANO DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI LUOGHI DI VOLO

Prima di ogni volo è indispensabile formulare un piano di volo che risponda, almeno, alle seguenti domande:

  1. Che dislivello e che distanza esistono tra il punto di decollo e quello previsto per l'atterraggio? Il rapporto tra distanza (orizzontale) e dislivello ci indica l'efficenza necessaria per giungere in atterraggio. Il vento può ridurre anche notevolmente la nostra efficienza-suolo e possono esistere atterraggi facilmente raggiungibili in assenza di vento, ma "fuori-efficienza" con vento contrario.
  2. A quale quota devo considerare concluso il volo e devo iniziare le manovre di avvicinamento? È importante arrivare sull'atterraggio disponendo ancora di una quota sufficiente per compiere le manovre necessarie.
  3. Quali riferimenti di quota dovrò considerare durante l'avvicinamento e l'atterraggio? Come potrete vedere non è affatto semplice (tantomeno "istintivo") valutare la quota "a occhio". È dunque indispensabile effettuare un sopralluogo in atterraggio prima di salire al decollo. In questa occasione si annoteranno mentalmente alcuni riferimenti e le relative quote (piloni, alberi, punti careatteristici sul vicino costone montano, ecc..) che potranno giudarci durante l'avvicinamento. Tale sopralluogo deve, ovviamente, essere ripetuto per ogni nuova zona di atterraggio.

MAI VOLARE DA SOLI (SPECIE IN POSTI SCONOSCIUTI)

Questa regola, che prendiamo volentieri "in prestito" dai sommozzatori, è una norma prudenziale in grado di ridurre notevolmente le conseguenze di un incidente, magari banale o comunque risolvibile da un "assistente.".

Nel caso di località sconosciute, poi, è molto utile (oseremmo dire indispensabile) prendere contatti con "volatili" locali (ormai il Volo Libero è molto diffuso, e sono pochi i posti sfruttabili che non siano già stati "sperimentati" da qualche pilota di deltaplano o di parapendio): ogni posto, infatti, ha le sue particolarità, non necessariamente positive (punti di difficile attraversamento, zone perennemente in sottovento, particolari orari di brezza, ecc.) che è molto utile conoscere in anticipo.

AGGANCIARSI AL DELTAPLANO !

Per quanto possa sembrare troppo ovvio, ricordiamo che, per poter volare con il deltaplano, è indispensabile agganciarsi ad esso: gli incidenti dovuti al mancato aggancio sono più frequenti di quanto si possa pensare.

ABBANDONO IMMEDIATO DELLA ZONA DI ATTERRAGGIO

Appena atterrati vi sono due cose da fare immediatamente: sganciarsi (rapidamente) ed osservare lo spazio aereo sopra all'atterraggio per verificare la presenza e la posizione di eventuali altri piloti (peraltro già notati duranti le fasi di avvicinamento): se non c'è nessuno in arrivo ci si dirigerà celermente a bordo campo e verso la zona di smontaggio; se invece ci sono altri piloti in fase di atterraggio ci sposteremo verso il bordo campo più vicino, senza tagliare la strada a chi sta arrivando; l'unica eccezione è rappresentata da atterraggi quasi contemporanei nei quali, una volta atterrati, conviene rimanere immobili per non sorprendere il pilota che sta sopraggiungendo.

 

 

 

AL CAMPO SCUOLA

IN PIANO E DA FERMO


Figura 5-13. I due tempi del sollevamento del deltaplano: A=porlo orizzontale; B=sollevarlo dal suolo.

Sollevamento: il trapezio viene spinto in avanti, facendo perno sulla barra che è sempre appoggiata al terreno (Fig. 5-13). Soltanto quando è stato raggiunto un equilibrio longitudinale vengono impugnati i montanti, con i dorsi delle mani rivolti all'esterno, e con le mani ad uguale distanza dalla barra. Si solleva poi l'aquilone in quella che diventerà la posizione standard di decollo. I piedi sono uniti (eventualmente un piede sarà lievemente avanzato rispetto all'altro per percepire la pendenza del terreno).

Ricerca di un assetto orizzontale: restare in equilibrio con il deltaplano sollevato è, all'inizio, un esercizio difficoltoso; è relativamente facile capire quando lo si stà eseguendo correttamente, dal momento che non dovrebbe richiedere uno sforzo fisico notevole, bensì sfruttare il peso stesso ed il buon bilanciamento dell'apparecchio.


Figura 5-14. Senza il giusto angolo di incidenza la corsa sarà impossibile.

Verifica dell'influenza delle braccia (e dell'inclinazione del busto) sull'incidenza: già in questo momento è utile comprendere gli effetti dell'incidenza sui momenti successivi (Fig. 5-14: incidenza troppo elevata=freno alla corsa; incidenza troppo scarsa=sopravanzamento con rovinosa caduta a pochi metri).

Osservazione del segnavento obbligatorio sul cavo anteriore: il neopilota deve iniziare ad esprimere giudizi personali sulle condizioni del vento in relazione ad un possibile decollo.

PRIME CORSE IN PIANO

Corsa progressiva con rilevamento della trazione esercitata dall'aquilone che inizia a volare: in questo esercizio dovrebbe essere perfezionato il controllo dell'incidenza dell'apparecchio durante la corsa. È raro riuscire a tenere l'incidenza giusta fin dalle prime volte: la più frequente causa di un'incidenza troppo bassa è l'esagerata inclinazione in avanti di busto e capo; al contrario, se all'inizio della corsa portiamo in avanti le braccia, l'incidenza è troppo elevata e non si riuscirà a mettere in volo l'aquilone (anzi esso agirà da freno aerodinamico restando indietro rispetto al nostro corpo).

Fin da queste prime fasi è necessario capire che siamo noi, attraverso il controllo dell'angolo di incidenza, a determinare la velocità di corsa dell'insieme pilota+delta. La trazione verticale dell'apparecchio può essere meglio apprezzata mantenendo l'imbrago in tensione (sostenendo, cioè, l'aquilone in corsa).
Cambio dell'impugnatura (sempre ai montanti): è raro che questo esercizio venga compiuto senza commettere, almeno alle prime volte, l'errore di rallentare durante il cambio; l'aquilone tende allora a sopravanzarci e a cadere. È invece necessario continuare l'accelerazione anche (e soprattutto) durante il cambio di impugnatura (Fig. 5-15). Per quanto possa sembrare innaturale (verrebbe infatti voglia di "frenare"), accelerare la corsa è l'unico modo per evitare una caduta precoce: spingendo in avanti i montanti aumenteremo l'angolo di incidenza, e l'ala si fermerà (in effetti dobbiamo, prima di tutto, fermare l'aquilone!).

Stallo di arresto: la corsa si conclude con uno stallo di arresto, deciso ed anticipato. La "smania" di volare subito potrebbe essere una cattiva consigliera, inducendoci a sollevare le gambe proprio nel momento in cui l'apparecchio smette di volare (anche se sosteneva solo sè stesso, infatti, stava già volando) con conseguenze comiche e, a volte, rovinose.


Figura 5-15. L'errato (ed involontario) rallentamento al momento del cambio delle mani, determina una accellerazione del deltaplano che ci sopravanza: è necessario evitare il rallentamento e mantenere la progressiva della corsa.

PRIMI DISLIVELLI (5-15 MT)


Figura 5-16. La velocità del veicolo di decollo deve consentire uno stacco lineare: decollando troppo lentamente il delta effettua una caduta compensatoria per guadagnare velocità, oppure stalla tornando verso il pendio.

Corsa progressiva fino a raggiungere la velocità minima di decollo: la fatica è cattiva consigliera, ci dice che stiamo correndo forte quando invece non è vero. Se riusciamo a raggiungere e superare la velocità di volo l'aquilone si stacca dal pendio in modo dolce e lineare; se invece siamo troppo lenti, dopo un primo attimo l'apparecchio tende a picchiare, per compensare la lentezza, con pericolosissime "sfiorate" al terreno. In alternativa può stallare immediatamente ritornando verso il pendio (Fig. 5-16).

Mantenimento di una traiettoria rettilinea: una posizione composta favorisce la concentrazione del corpo-peso e la sua governabilità: dunque sguardo in avanti (e non puntato sulla verticale sotto di noi), piedi vicini e gambe in lieve flessione; una lieve trazione sui montanti serve ad evitare velocità prossime a quella di stallo. Un errore frequente consiste nell'appendersi ai montanti con le mani; questo è dannoso per diversi motivi:

Una soluzione relativamente semplice consiste nel tenere i montanti a "mani più aperte", cioè cingendoli senza stringerli; la tendenza ad appendersi si trasformerà in uno scivolamento delle mani sui montanti stessi senza alcuna compromissione delle possibilità di controllo.

Prime correzioni di rotta: spostare "il peso del corpo" (e non solo una parte di esso) nella direzione indicata dall'istruttore o nella direzione opposta a quella indotta da una turbolenza. Dopo qualche attimo, e solo se necessario, compensare (spostare il peso nella direzione opposta) ricercando l'orizzontalità. È molto utile provare i primi spostamenti di peso agganciati ad una struttura fissa con una sbarra davanti. Si imparerà in tal modo a distinguere tra "spostamento" (testa, busto e gambe, in asse e decentrati) e "torsione-rotazione" (testa e busto da una parte, sedere e gambe dall'altra); come già esposto la seconda manovra non ha alcun effetto poichè non modifica la posizione del baricentro.

Un errore particolarmente pericoloso consiste nell'allontanare i montanti durante un tentativo di correzione: è un movimento naturale che insorge quando l'aquilone sembra andare dove non vorremmo e questo fatto ci spaventa; purtroppo l'allontanamento dei montanti (che determina un ulteriore rallentamento, se non addirittura uno stallo) può rendere irrecuperabile una situazione già difficile, vediamo di capirne bene il perchè.

Come ogni mezzo volante (vedi capitolo di aerodinamica) l'aquilone risponde prontamente alle correzioni solo se ha una velocità sufficiente; quando voliamo troppo lentamente (con angoli di incidenza troppo elevati) è facile raggiungere una condizione definibile come "pre-stallo"; l'apparecchio diventa, per così dire, pigro e stupido (nel senso che non ci aiuta a correggere eventuali perdite di assetto ma, anzi, sembra volerle aggravare); ne consegue che una perdita di orizzontalità che, in queste condizioni, può essere recuperata solo facendo, come prima cosa, riprendere una velocità adeguata all'aquilone (tirando a sè i montanti); successivamente (o, se il terreno è molto vicino, quasi contemporaneamente) si correggerà la rotta contrastando con il proprio peso. L'errore di allontanare i montanti, per quanto istintivo, sortisce l'effetto di rallentare ulteriormente l'apparecchio: la perdita di orizzontalità non sarà recuperabile e l'apparecchio continuerà la virata non voluta con maggior energia di prima.

Atterraggio: una volta smaltita la velocità in effetto suolo, "aprire" con decisione, spingendo con forza sui montanti (che avremo avuto l'accortezza di impugnare "alti", cioè almeno all'altezza delle orecchie). È proprio in atterraggio che i neopiloti si sbizzarriscono proponendo e riproponendo alcuni (ormai prevedibili) errori:

Bisogna, da ultimo, ricordare che lo stallo è una manovra che consuma un minimo di energia: essa diviene inattuabile se l'aquilone non ne possiede più. Semplificando possiamo dire che l'energia dell'aquilone, in atterraggio, è direttamente proporzionale alla sua velocità (tanta velocità=tanta energia): se aspettiamo troppo prima di stallare (stallo ritardato) l'apparecchio non disporrà più dell'energia sufficiente e non ci sarà possibile fermare completamente il delta; in questo caso si dovrà correre o sfruttare le indispensabili ruote per mitigare l'impatto in movimento, altrimenti la barra tocca il terreno arrestando molto bruscamente aquilone e pilota.
D'altro canto se stalliamo troppo presto, prima di aver smaltito l'energia in eccesso (aquilone ancora troppo veloce), la inopportuna restituzione di energia tenderà a farci risalire: in questo caso è necessario tenere aperto con le braccia ben distese. Il delta ci paracaduterà dolcemente al suolo; se, al contrario ci venisse la tentazione di richiamare (tirare a noi i montanti), cadremmo con inusitata violenza (Fig. 2-17).


Figura 5-16. Stallando troppo presto il delta si rialza, ritardando esso non si ferma, ma spancia fino al suolo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VOLI ALTI

DECOLLO

La zona di decollo deve essere il più aperta possibile in modo che il vento, non incontrando ostacoli, investa le ali in modo lineare.

Bisogna diffidare particolarmente dei decolli costituiti da una striscia di terreno (sia pur larga 25-30 mt) compresa tra due filari di alberi; in queste condizioni una componente laterale nel vento genera una discendenza lungo tutto il corridoio. Nei casi di vento a 30-40 Km/h anche eventuali affossamenti o dune possono causare difficoltà.

La pendenza dovrebbe essere almeno doppia rispetto alla linea di discesa dell'aquilone (ideale tra i 20 ed i 30 gradi).

IL VENTO

Come abbiamo già accennato il vento ha una notevole importanza nella fase di decollo: ormai sappiamo bene che l'ideale sarebbe una brezza frontale di 10-15 Km/h, tuttavia non sempre è così.

Vento zero
In assenza di vento si può decollare, ma è necessario correre fino alla velocità di decollo (una bella corsa: 30 Km/h!)

Vento da dietro
Se la manica gira ed il vento ha una, sia pur lieve, componente posteriore NON SI DECOLLA: è vero che ci sono piloti che si vantano di essere partiti col vento dietro (chissà poi perchè è un vanto) ma i ricambisti di metalli ed ossa possono testimoniare di avere spesso da costoro del prezioso lavoro.

Vento moderato
Se il vento è frontale e laminare, esso rappresenta un ostacolo soprattutto al montaggio ed ai movimenti a terra, mentre il decollo vero e proprio richiede una assistenza. Una persona esperta ai cavi anteriori è praticamente indispensabile; altre due persone che tengono i cavi laterali (stando posteriormente a questi) sono utili. Al momento del decollo, raggiunto l'equilibrio laterale, le due persone ai lati lasciano i cavi, mentre la persona che sta davanti tiene le mani intorno ai cavi, lasciandoli però completamente liberi di scorrere ed intervenendo solo su richiesta del pilota.

Trovata la giusta incidenza il pilota darà l'ordine precedentemente concordato (ad es. "pronto !"): l'assistente si sposterà ed il pilota partirà senza indugiare.

In presenza di vento (frontale) diviene cruciale saper regolare l'incidenza dell'apparecchio durante il sia pur breve avanzamento sul terreno: se l'incidenza è giusta l'aquilone (ed almeno lui) si metterà immediatamente in volo esercitando anche una lieve trazione sull'imbrago; se è necessario aumentare la velocità avanzando, si dovrà ridurre leggermente l'angolo di incidenza e non spingere con il corpo sui montanti: ricordiamoci che, a questo punto, l'apparecchio (che è in volo) è già governabile attraverso lo spostamento di peso, da applicarsi al punto di aggancio.

Vento laterale
Se è a 90 gradi, sia pur debole, è necessario attendere che cambi direzione o sospendere il decollo. Se è a 45 gradi e debole può essere affrontato: tenderemo ad orientarci maggiormente al vento, tenendo presente che il limite alla rotazione è rappresentato dall'ala di monte che sfiora il terreno durante la corsa.

L'ala maggiormente esposta al vento verrà tenuta impercettibilmente più bassa (anzi si terrà normalmente, ma saremo pronti a bloccarne un eventuale innalzamento).

I CICLI TERMICI DI PENDIO


Figura 5-18. Due situazioni solo apparentemente simili: è importante distinguerle con sicurezza

Come più ampiamente spiegato nel capitolo di meteorologia, quando l'aria è instabile dal pendio riscaldato si staccano bolle che vengono sospinte contro il pendio stesso. Attraversando la zona di decollo, queste si presentano come intermittenti rinforzi del vento. È utile riconoscere la presenza dei cicli termici di pendio poichè facilitano il decollo ed aumentano le possibilità di veleggiare senza perdere troppa quota. È importantissimo tuttavia saperli distinguere con certezza da momentanei rinforzi dovuti alla presenza di rotori di sottovento che risalgono il pendio: in queste condizioni il decollo è assolutamente proscritto!

La prima indicazione per distinguere le due condizioni ci viene dalla verifica del vento prevalente; i rotori di sottovento si generano solo con venti prevalenti che investono la montagna da dietro, rispetto al punto di decollo. Inoltre, tra un ciclo termico e l'altro, ci sono, è vero, momenti di relativa calma ma non compaiono mai fenomeni di discendenza che sono invece costantemente presenti tra un rotore e l'altro. La raffica dovuta al ciclo termico è moderata e senza eccessive variazioni di intensità e direzione, mentre, nel caso di un rotore, la manica risulta tesa (vento più forte) ed estremamente incostante (Fig. 5-18).

In ogni caso, se (in tutta coscienza) avete dei dubbi nel distinguere le due condizioni significa che non avete ancora accumulato abbastanza esperienza per volare in maniera autonoma e dovete quindi interpellare qualche pilota esperto.
Se il dubbio permane e non vi sono piloti esperti disponibili chiudete l'aquilone e tornate a casa: è vero che forse state perdendo un buon volo, ma con maggiori probabilità vi state salvando da una brutta avventura.

ALBERI IN FONDO


Figura 5-19. Gli alberi in fondo limitano lo spazio utile per il decollo. Gli strapiombi devono essere assolutamente evitati

La presenza di alberi (o di altri ostacoli) a valle del decollo limita il terreno utile per la corsa, soprattutto per i fenomeni di turbolenza che si generano in presenza di vento (Fig. 5-20); lo stesso negativo effetto hanno le strade ed i tornanti nei confronti dei pendii sovrastanti.

PEDANA

È un decollo riservato a piloti di una certa esperienza. L'assistenza ai cavi è importante anche con poco vento (sia pur limitata ai soli cavi anteriori). Ricordiamo che in pedana non c'è effetto suolo, è dunque necessario correre di più e meglio; la principale difficoltà del decollo da pedana riguarda il controllo dell'incidenza, che deve essere preciso e senza esitazioni.

STRAPIOMBO

È estremamente difficoltoso (oseremmo dire "fortunoso") e per questo motivo assolutamente sconsigliato (non solo ai principianti).

Il pericolo, in presenza di vento, è dato dai vortici che si formano pochi metri dietro il ciglio (Fig. 5-19) e dal fatto che la vela viene esposta al vento improvvisamente.

La totale assenza di vento non semplifica la vita ma, se possibile, la complica perchè costringerebbe a partire lentissimi (abbondantemente al di sotto della velocità di stallo) e contare totalmente sulla autostabilità dell'apparecchio, sperando che non si verifichino virate anche piccole (che ci spingerebbero contro le rocce): l'esperienza, infatti, ha insegnato che è pericolosissimo pretendere di correre in piano "buttandosi poi giù": l'aria che proviene dal dirupo sembra fatta apposta per modificare bruscamente l'incidenza del mezzo con effetti solitamente disastrosi.

Morale: lontani dai decolli a strapiombo !

VERIFICHE PREVOLO

Abituiamoci ad un controllo sistematico dell'apparecchio e dell'attrezzatura prima di ogni volo: l'abitudine di eseguire i controlli in un certo ordine (check-list) anche se può sembrare eccessivamente "pignola" aiuta a non tralasciare alcunché, in momenti molto aggredibili dalla distrazione (emozione, impazienza, tensione).

Abituiamoci quindi a controllare (in questo o in un altro ordine prestabilito):

IL DELTAPLANO

Durante il montaggio si terranno, ovviamente, gli occhi bene aperti per individuare eventuali anomalie; terminato il montaggio e prima di agganciarsi, è stata suggerita la seguente check-list, le cui iniziali formano la parola STACCA.

PRIMA DI PARTIRE

Dopo di che trasportiamo l'apparecchio al decollo, ci mettiamo il casco, ci agganciamo al delta, diamo un'ultima verifica al paracadute e attendiamo il momento buono per staccare, tenendo presente un'ultima importante check-list (VOLA).

VIA

Specie ai primi voli è normale e giusto avere un poco di paura prima di un decollo: un po' di timore ci stimolerà a compiere ripetute verifiche e a mantenere una elevata concentrazione. L'esperienza insegna che bisogna piuttosto temere la eccessiva confidenza.

Non facciamoci mai prendere dalla smania di partire: scegliamo il nostro momento con calma e chiediamo sempre una verifica di massima ed una benevola occhiata a qualche pilota esperto presente. La sensazione che si possa perdere il "momento buono", specie all'inizio, è falsa e pericolosa: il momento buono è quando siamo pronti noi e solo allora.

D'altro lato, il notevole affollamento di alcune zone di volo dotate di decolli esigui (Montecarlo, Laveno), impongono nuove forme di cortesia fra piloti: se non abbiamo ancora deciso quando voleremo, dobbiamo evitare di montare l'aquilone in "pool-position", bloccando tutti gli altri.

Soprattutto per i primi voli è dunque importante scegliere decolli ampi, nei quali nessuno, anche se benevolmente, ci "cava il fiato" per poter decollare a sua volta.

Similmente a quanto fatto al campo scuola inizieremo una corsa progressiva in accelerazione, ricordando che è meglio correre due passi in più che uno in meno.

IL VOLO

IL CONTROLLO DELL'INCIDENZA

Come abbiamo appreso dall'aerodinamica, il controllo dell'incidenza è cruciale nel determinare le velocità di volo (sia verticale che orizzontale) e, conseguentemente, anche l'efficienza.

Durante il volo l'incidenza viene modificata dagli spostamenti antero-posteriori del peso del pilota:

LE VELOCITÀ DI VOLO

Trim
Un aquilone ben equilibrato, quando lasciato libero di volare in aria calma senza che vengano esercitate forze sulla barra di controllo, vola ad una velocità determinata dalle sue caratteristiche strutturali e di regolazione: tale velocità, che varia da apparecchio ad apparecchio è detta velocità di trim (o di regolazione).

Minima caduta
Rallentando, cioè spingendo progressivamente sulla barra, si giunge alla velocità di minima caduta: in aria calma e a parità di quota questa velocità è quella che ci permette di stare in aria più a lungo. Attenzione però...

Stallo
Rallentando ulteriormente si scende al di sotto della velocità di stallo e l'apparecchio, come sappiamo dall'aerodinamica, non vola più.

Massima efficienza
Se invece, partendo sempre dalla velocità di trim, acceleriamo, tirando progressivamente sulla barra, raggiungiamo la velocità di massima efficienza: è questa la velocità alla quale diviene ottimale il rapporto tra caduta ed avanzamento, in aria calma, è la velocità che ci permette di andare più lontano.

Velocità massima (in sicurezza)
Tirando ancora, la barra arriva a toccare il nostro corpo ed è impossibile accelerare ulteriormente: questa è la velocità massima raggiungibile in sicurezza (gli stessi apparecchi non sono progettati per velocità superiori).

È teoricamente possibile saltare davanti alla sbarra attaccandosi ai cavi anteriori e precipitare con l'aquilone quasi in verticale, ma gli aumenti di velocità che si osservano sono solo incrementi della velocità verticale ed allora tanto vale saltare senza aquilone (si raggiungono pur sempre 230 Km/h!).

ERRORI NEL CONTROLLO DELL'INCIDENZA E LORO RECUPERO

Il principale errore che può essere commesso nel controllo dell'incidenza è il superamento dell'angolo critico, o angolo di stallo, con conseguente perdita di portanza del deltaplano: è questo lo stallo. Gli apparecchi attuali, tuttavia, mostrano almeno tre tipi di comportamento a seconda che l'angolo critico venga raggiunto lentamente e progressivamente, oppure bruscamente ed in velocità.

PRESTALLO

Se, in volo rettilineo, spingiamo progressivamente sulla barra fino ad avvicinarci all'angolo di stallo, l'apparecchio rallenta sempre più, diventando scarsamente manovrabile: in questa condizione, definibile come "prestallo" il deltaplano "spancia", è estremamente inerte, e non risponde alle manovre di rollio. È la condizione che si verifica, in atterraggio, quando ritardiamo troppo lo stallo finale.

Manovra di correzione: disponendo di un minimo di quota (almeno 20 mt), il pieno controllo dell'apparecchio può essere facilmente ripreso, semplicemente riducendo (anche di poco) l'angolo di incidenza. Una moderata perdita di quota si traduce in velocità, e l'apparecchio torna a volare correttamente.

STALLO

Parlando di atterraggio abbiamo sottolineato che lo stallo finale è una manovra che richiede un minimo di energia: tale considerazione vale anche per lo stallo in volo. Se l'angolo di stallo viene superato dopo una lieve presa di velocità, l'apparecchio segue una traiettoria curvilinea, puntando il naso verso il cielo e "fermandosi" quando ha esaurito l'energia di cui disponeva.

Manovra di correzione: un deltaplano attuale riprende autonomamente il volo, dopo uno stallo, grazie ai dispositivi di autostabilità di cui è dotato. Dopo un attimo di apparente immobilità, il naso "cade" verso il basso ed il deltaplano riprende la velocità e l'incidenza necessarie per volare. Possiamo aiutarlo in questo: tirando leggermente la barra, ridurremo (di poco) il tempo necessario per ristabilire un volo rettilineo. Si tenga conto che il recupero di uno stallo completo richiede almeno 30-50 mt di quota.

STALLO DINAMICO

Sappiamo dall'aerodinamica che lo stallo dinamico si realizza quando l'angolo critico di incidenza viene superato mentre si sta volando ad elevata velocità: con il deltaplano (specie con quelli di 5a gen.) questo è possibile. Supponiamo di eseguire una picchiata ad 80 Km/h e di spingere, improvvisamente e con decisione, la barra in avanti. Nell'attimo stesso in cui l'ala supera l'incidenza critica, essa stalla e smette di volare; tuttavia rimane l'inerzia dovuta alla precedente velocità: ne consegue una perdita di quota molto maggiore rispetto a quella persa dopo uno stallo "normale".

Manovra di correzione: è molto difficile realizzare uno stallo dinamico senza volerlo, poichè sono necessarie due circostanze (tutto sommato) "volontarie", la elevata velocità iniziale e la cabrata molto brusca ed eccessiva. In genere si tratta di manovre acrobatiche mal tentate e peggio riuscite. In ogni caso una leggera trazione sulla barra renderà più rapido il ritorno a condizioni di volo. La perdita di quota sarà però notevole (50-80 mt).

LA VIRATA

Sappiamo dall'aerodinamica, che una virata non è semplicemente ottenibile con un rollio, ma richiede anche un momento cabrante che evita le scivolate d'ala. Nel volo col deltaplano questo si realizza attraverso spostamenti coordinati del corpo sia lateralmente che longitudinalmente.

Esaminiamo, spezzando schematicamente le varie fasi, i movimenti da compiere commentandoli con alcuni cenni di ordine "pratico" (a questo punto, infatti, le ragioni aerodinamiche dovrebbero essere già chiare e comprese).


Figura 5-20. Virata coordinata: A=posizione di volo rettilineo; B=spostamento del peso in avanti (presa di velocità).

  1. Partenza dalla condizione di volo rettilineo.
  2. Trazione sulla barra per una presa di velocità: come sappiamo, infatti, durante una virata l'ala interna vola più lentamente di quella esterna ed è necessario garantirsi che la sua velocità resti superiore alla velocità di stallo (si noti, inoltre, che durante una virata coordinata il peso apparente aumenta, determinando anche un aumento di tutte le velocità compresa quella di stallo). La velocità necessaria sarà tanto maggiore quanto più "stretta" (vale a dire con un piccolo raggio di curvatura) dovrà essere la virata da effettuare. Da un punto di vista pratico la presa di velocità rende l'apparecchio più manovrabile e più rapido nelle risposte.
  3. Spostamento laterale del peso: per inclinare l'apparecchio (rollio); tanto più stretta la è virata, tanto maggiore l'inclinazione. Si consideri che l'aquilone necessita di qualche attimo per "registrare" l'avvenuto cambiamento (latenza di risposta): accade dunque che, preoccupati di questo ritardo, si sia portati ad "esagerare" lo spostamento del peso rollando eccessivamente (sovraccorrezione); per questo motivo le prime virate saranno ampie e l'inclinazione (10-15 gradi) sarà raggiunta progressivamente.
  4. Spinta sulla barra: per generare quel riallineamento di forze che evitano la scivolata d'ala: come sappiamo, infatti, è il mancato cabraggio la causa di questo fenomeno, (nascita della forza centrifuga ed incremento della componente verticale della portanza); d'altro canto una cabrata eccessiva pone l'ala interna (già più lenta) in stallo, generando la "vite", di cui parleremo tra breve. La effettiva necessità di "spingere" in avanti la barra dipende il larga misura dalla regolazione del deltaplano: su alcuni apparecchi, regolati in modo da volare molto lentamente, può essere sufficiente rilasciare la barra di qualche centimetro per generare un momento cabrante.
    Al momento di uscire dalla virata dovremo:
  5. Tirare nuovamente la barra: per riprendere un assetto compatibile con il volo rettilineo (se rimanessimo nella posizione "cabrata", che è indispensabile in virata, ci troveremmo totalmente stallati); come sempre, inoltre, un poco di velocità aiuta la manovrabilità: volando molto lentamente e spostando il peso, si possono verificare, anche in virata, fenomeni legati alla imbardata inversa, cui faremo cenno fra breve, con il risultato di accelerare solo l'ala esterna, accentuando la virata.
  6. Effettuare lo spostamento controlaterale del peso: per rimettere orizzontale l'aquilone; in uscita di virata lo spostamento deve essere eseguito con decisione, portando il corpo anche all'estremità opposta della barra di controllo, se necessario, e riportandolo poi al centro una volta ristabilita l'orizzontalità (tale manovra viene anche detta centraggio).


Figura 5-21. Virata coordinata: C=spostamento laterale del peso; D=spostamento indietro del peso (cabrata in virata); E=spostamento del peso in avanti (presa di velocità); F=spostamento laterale del peso nel senso opposto alla virata (per "centrare" l'apparecchio).

Si ricordi, infine, che un'apparecchio in virata, proprio per la latenza di risposta già citata, tenderà a proseguire la sua traiettoria circolare ancora per un breve periodo prima di ritornare in volo rettilineo: volendo compiere una virata di 90 gradi, dunque, eseguiremo la manovra di centraggio quando avremo compiuto circa 70 gradi (Fig. 5-22).

  


Figura 5-22. L'inerzia dell'apparecchio richiede che il "centraggio" venga effettuato in anticipo (20<198> circa).

  


Figura 5-23. L'imbardata inversa è percepibile, con apparecchi molto allungati, alle basse velocità.

IMBARDATA INVERSA

Abbiamo più volte sottolineato come sia importante disporre di una riserva di velocità di volo per far compiere all'apparecchio le manovre desiderate.

Questo fatto, già rilevante per tutti i mezzi volanti, diviene, se possibile, ancora più essenziale per noi deltaplanisti, data la guida a spostamento di peso (tecnica da 10 a 100 volte più faticosa rispetto ai comandi aerodinamici !)

Volare spostando il peso significa infatti combattere costantemente contro la gravità (che ci vorrebbe sempre appesi sotto la verticale del punto di aggancio) e, come se non bastasse, anche contro l'inerzia dell'apparecchio, specialmente nell'esecuzione di manovre sull'asse laterale. Mentre contro la forza di gravità c'è poco da fare (in realtà stiamo già trionfando contro di essa, nel momento stesso in cui voliamo), per l'inerzia molto può essere fatto, semplicemente ricordando di non rallentare eccessivamente; a dire il vero la tentazione esiste, poichè lo sfruttamento delle ascendenze prevede di volare spesso alla velocità di minima caduta, vale a dire sempre un po' lenti. Volando lentamente, come non bastassero gli aumenti di inerzia e di latenza di risposta, si percepisce maggiormente anche un altro fenomeno (più accentuato sugli apparecchi molto allungati): l'imbardata inversa (Fig. 5-23).

Lo spostamento laterale del peso determina, infatti, un maggior carico sull'ala interna; questa, oltre ad abbassarsi, accelera leggermente per qualche attimo: l'aquilone tende quindi ad imbardare nella direzione opposta a quella voluta. È evidente che la differenza di velocità che si genera tra le due ali (responsabile della imbardata inversa) farà sentire maggiormente i suoi effetti quando l'apparecchio vola a basse velocità, essendo meno rilevante a velocità via via maggiori.

Morale: specie agli inizi, teniamo sempre una velocità superiore a quella di minima caduta, per poter avere più manovrabilità (meno inerzia) e risposte più pronte (minor latenza di risposta).

ERRORI IN VIRATA E LORO RECUPERO

Se è vero che la virata coordinata si fonda su un momento cabrante "adeguato", deve essere vero che una spinta esagerata od insufficiente sulla barra determina conseguenze aerodinamiche non ottimali: la scivolata d'ala e la vite già incontrate in aerodinamica. È doveroso premettere che gli attuali deltaplani possono riprendersi autonomamente dalla scivolata d'ala (se esiste una quota sufficiente) e che non vanno molto facilmente in vite; è tuttavia indispensabile conoscere esattamente le cause di questi fenomeni e, soprattutto, le manovre necessarie per risolverli.

SCIVOLATA D'ALA


Figura 5-24. La scivolata d'ala per mancata (od insufficiente) cabrata.

Abbiamo visto che il momento cabrante ha lo scopo di riequilibrare le forze in virata e che, in sua assenza l'aquilone scivola d'ala (verso l'interno ed in basso) (Fig. 5-24). Questa scivolata sarà inizialmente debole e diverrà via via più forte se manteniamo il peso spostato senza cabrare. I piloti esperti a volte usano le scivolate controllate per perdere quota in fase di avvicinamento all'atterraggio; inutile sottolineare che questa tecnica non è molto sicura, specie vicino al suolo.

Manovre di correzione: se ci accorgiamo subito di scivolare sarà sufficiente spingere sulla barra per ottenere l'effetto cabrante; se invece la scivolata è diventata sostenuta (mostravento sul cavo anteriore posto a 45 gradi o più rispetto alla direzione della chiglia) si dovrà dapprima ristabilire la velocità orizzontale (quella di avanzamento) che inevitabilmente cala scivolando: si eserciterà dunque una trazione sulla barra e immediatamente dopo si sposterà (anche energicamente) il peso verso l'esterno per centrare l'aquilone, riprendendone il controllo.

Gli aquiloni attuali tendono a riprendere autonomamente la velocità di volo, ponendosi con il naso in basso: questo, tuttavia, richiede almeno 50-60 mt di quota e non si verifica se il pilota, caparbiamente, tiene il peso spostato lateralmente senza cabrare.

VITE


Figura 5-25. Stallo d'ala (vite) per scarsa velocità in entrata od eccessiva cabrata.

Un eccessivo cabraggio in virata porta allo stallo dell'ala interna. Questo significa che quell'ala smette di generare portanza e diviene un "peso morto"; tutta la portanza è fornita dall'ala esterna che, di conseguenza, subisce un notevole aumento del carico alare, questo la fa accelerare conducendo ad un avvitamento apparentemente inarrestabile (Fig. 5-25). Manovra di correzione: la reazione più istintiva sarebbe quella di spostare il proprio peso all'esterno della vite, nel tentativo di ristabilire l'orizzontalità dell'aquilone. Purtroppo però questa manovra non fa altro che caricare ulteriormente l'ala esterna, imprimendole un'ulteriore accelerazione, con conseguente peggioramento della vite!

La manovra da eseguire, invece, consiste nel tirare la barra, spostando ulteriormente il peso all'interno: l'apparecchio reagirà a questa manovra "abbassando il naso" all'interno della vite e riprendendo velocità su entrambe le ali. Non appena si avverte che l'ala interna ha ripreso a volare (cioè a sviluppare portanza) si potrà intervenire correggendo la direzione e, successivamente, la velocità. Una vite in quota non rappresenta dunque un pericolo (se abbiamo imparato ad uscirne), mentre lo è a bassa quota o vicino al pendio.

 

 

IL VOLO

AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO

Una volta presa la decisione di atterrare, si lascia la zona di volo per portarsi sull'atterraggio: naturalmente sapremo già quale circuito è in uso o, se siamo gli unici in volo, quale circuito abbiamo deciso di adottare in base alle condizioni del vento e dell'atterraggio (vedi Cap. 2).

Per quanto già detto a proposito di velocità e manovrabilità, il circuito di avvicinamento verrà portato a termine volando sempre ad una velocità ben superiore a quella di stallo, e prossima a quella di massima efficienza.

Anche se la manovra di atterraggio vero e proprio non è diversa da quella appresa sul campo scuola, al termine di un volo alto esistono alcuni fattori nuovi che, se ignorati, possono generare errori che è possibile (e doveroso) evitare.

RALLENTAMENTO AL CAMBIO DELLE MANI


Figura 5-26. L'abbandono della barra al cambio delle mani genera una improvvisa cabrata: i montanti debbono essere afferrati uno alla volta.

In campetto si vola sempre molto lentamente (solitamente non vi è quota sufficiente per effettuare consistenti prese di velocità); per contro, specie nei primi voli, la tendenza è quella di volare molto veloci (tanto che si parla di "sindrome della picchiata"); di questo si deve tener conto al momento del cambio delle mani: l'abbandono completo della barra, a velocità sostenuta, determina infatti una rapida cabrata dell'apparecchio che tende a tornare alla velocità di trim (Fig. 5-26); le mani vanno dunque portate sui montanti una alla volta, mentre l'altra mantiene la giusta incidenza di volo evitando il rallentamento non desiderato (nè desiderabile).

GRADIENTE DEL VENTO

Come sappiamo, vicino al suolo il vento viene rallentato, nella sua corsa, dall'attrito con il terreno, generando, per un'altezza di alcuni metri (anche 20 o 30) un sensibile gradiente del vento. Il pilota che ignora questo fatto e che scorda di "sentire la velocità con le orecchie" anzichè "con gli occhi", avrà la impressione di accelerare notevolmente e potrà quindi rallentare troppo causando un rovinoso stallo vicino a terra (Fig. 5-27).

Un secondo effetto il gradiente di vento lo esercita sulle due ultime virate nell'avvicinamento a C: l'ala più alta riceverà infatti più vento causando una tendenza a contrastare la virata (Fig. 5-28).

EFFETTO SUOLO

Mentre al campetto si vola sempre in effetto suolo, alla fine di un volo alto questo può sorprendere, essendoci abituati al tasso di caduta che l'aquilone ha tenuto per tutta la discesa. Ricordiamo che dovremo lasciare smaltire parte della velocità prima dello stallo finale.

  


Figura 5-27. Il gradiente di vento dà la sensazione di un'improvvisa accelerazione: evitare un pericoloso rallentamento.

  


Figura 5-28. Il gradiente di vento (se sostenuto) determina una tendenza a contrastare le ultime virate dell'avvicinamento a C.

IMPORTANZA DELL'ASSETTO

Orizzontalità: quando si è vicini al terreno, diviene rischioso perdere l'assetto orizzontale, dal momento che non disponiamo più dell'altezza sufficiente per effettuare rilevanti correzioni. È pertanto estremamente importante presentarsi in finale con una orizzontalità perfetta (abbiamo già visto che lo stallo finale accentua le eventuali asimmetrie).

Ricordiamo, comunque, che le manovre di correzione di assetto, quando compiute in effetto suolo, possono avere successo solo mantenendo la velocità e spostando piuttosto energicamente il peso del corpo.

Mancato allineamento con il vento in atterraggio: l'importanza di allinearsi contro vento dipende, in primo luogo, dalla intensità del vento stesso. È infatti assurdo rischiare di perdere l'assetto di volo, tentando virate "raso-suolo", per giungere perfettamente controvento quando la manica indica una debolissima bava; molto meglio effettuare lo stallo finale con una buona orizzontalità anche se "storto" rispetto al vento stesso. Le osservazioni che seguono si riferiscono, quindi, ad un vento di almeno 8-10 Km/h o superiore.

VENTO DI LATO

L'influenza che il vento laterale esercita sull'apparecchio dipende non solo dalla velocità del vento ma anche da quella del nostro deltaplano. Come è intuibile la sua influenza sulla traiettoria sarà tanto maggiore quanto minore è la nostra velocità, e diverrà notevole se voliamo in prestallo. Sappiamo che, durante lo stallo finale, il gradiente del vento tenderà a sollevare maggiormente l'ala esposta al vento stesso: potremo quindi tentare di correggere il finale stallando con l'ala sopravvento lievemente più bassa.

VENTO DA DIETRO

Abbiamo già detto che tale situazione va evitata perchè molto pericolosa, tuttavia, se il vento dovesse girare quando è troppo tardi per invertire la rotta ricordiamo che è necessario mantenere una buona velocità (il terreno ci sembrerà velocissimo) e stallare in maniera decisa e lievemente in anticipo. In questo modo ci si solleverà un poco ma si arresterà il moto orizzontale rispetto al vento: ovviamente rimane quello dovuto al vento stesso. In extremis si ricordi che un forte crash frontale per vento dietro (se non abbiamo le ruote protettive) può essere più dannoso di uno in rotazione e quindi, se il campo è sufficientemente largo e privo di ostacoli può addirittura essere conveniente perdere l'assetto iniziando una leggera virata controvento (ammesso che esista una quota minima).

TOP LANDING

  

Figura 5-29. Top landing con vento frontale: è possibile solo in alcune zone particolarmente favorevoli.

  

Figura 5-30. Top landing con vento alle spalle: è decisamente più impegnativo.

In zone particolarmente favorevoli è possibile atterrare, anche con il deltaplano, in prossimità della zona di decollo o comunque in una zona che consentirà un ulteriore decollo, questo è detto top-landing.
Ne esistono sostanzialmente due tipi.

VENTO FRONTALE

È realizzabile quando la forma della montagna è particolarmente propizia e simile alla parte superiore di un profilo alare (ad es. Monte Cucco, PG). In questo caso la turbolenza è ridotta al minimo e l'atterraggio potrà essere effettuato per tentativi (Fig. 5-29): la prima volta ci terremo un pò alti e molto probabilmente non riusciremo ad atterrare, ma ci ritroveremo in volo verso valle come dopo un normale decollo; nel passaggio successivo staremo un pochino più bassi ed arretrati fino a trovare la giusta traiettoria. In questo tipo di atterraggio è importantissimo (come in tutte le fasi del volo in dinamica) non mettersi mai con il vento in coda ed evitare di presentarsi troppo arretrati, il che potrebbe portarci nella zona di sottovento. Se il vento è sostenuto ci vorrà inoltre qualcuno che faccia assistenza al pilota appena atterrato per impedire che venga disturbato dal vento, una volta a terra.

VENTO ALLE SPALLE

Il vento deve essere debole e regolare, il pendio ampio e privo di gibbosità (Fig. 5-30).

È decisamente più impegnativo del precedente ed è quindi assolutamente sconsigliato a piloti meno che esperti (capita tuttavia abbastanza spesso che anche piloti esperti rompano qualche montante o peggio). L'avvicinamento si farà con degli 8 e ci si porrà perpendicolari al pendio a circa 30-40 mt di distanza. A questo punto sappiamo che la velocità apparente sarà sostenuta (velocità di volo più quella del vento), ma ci guarderemo bene dal rallentare (uno stallo in questo approccio sarebbe letteralmente disastroso!). Anzi sarà opportuna una leggera presa di velocità, necessaria per far raccordare l'aquilone al pendio (e quindi per farlo risalire un poco). Raccorderemo poi l'aquilone con un repentino rallentamento ed uno stallo molto deciso. La linea finale di arrivo sarà perpendicolare alla linea orizzontale del pendio, idealmente in prossimità di una sella.

Questo secondo tipo top landing dovrebbe essere considerato comunque un atterraggio di emergenza (per soccorrere un pilota caduto, in previsione di una rapida degenerazione temporalesca ecc...) visto che risulta estremamente influenzabile da variazioni anche piccole della brezza che soffia sul pendio. Inoltre sarà assolutamente evitato durante i voli con ascendenze dinamiche (quando cioè il vento sia sostenuto).

ATTERRAGGI DA EVITARE

Esauriti gli atterraggi ortodossi consideriamone due che devono essere evitati per i gravi rischi che comportano: le esperienze accumulate dimostrano che l'esito, scarsamente influenzabile dal pilota, è spesso negativo. Sempre sulla base delle esperienze citate, esponiamo alcune considerazioni che dovrebbero anche chiarire perchè questi modi di "tornare a terra" non possono essere considerati con tranquillità ma anzi sufficientemente temuti.

ALBERI

Gli alberi frondosi e ravvicinati l'uno all'altro possono essere preferibili al letto di un fiume cosparso di rocce o alle case corredate di fili elettrici. Dovendo atterrare sugli alberi ne cercheremo un gruppo ampio e fitto, evitando assolutamente gli alberi isolati per quanto grossi: il maggiore pericolo è infatti quello di cadere giù, ed una fitta selva di rami, di più alberi uniti, rende remota questa possibilità; i cavi dell'aquilone infatti tendono ad impigliarsi nei rami arrestando la caduta.

Ricordando che sugli alberi non esiste effetto suolo, ci comporteremo come in un normale atterraggio, stallando decisamente, dopo un minimo di smaltimento di velocità, a pochi centimetri dalle cime.

Successivamente, per riguadagnare il terreno, c'è chi ha proficuamente utilizzato il suo imbrago, legato (con le funi del paracadute d'emergenza) alla barra di controllo che agiva da carrucola. È chiaro comunque che in queste condizioni sono già stati commessi numerosi errori di manovra o di valutazione (altrimenti ci troveremmo al centro di un ampio prato) ed il coefficiente di sicurezza dell'atterraggio sugli alberi è proprio basso.

ACQUA

Gli atterraggi in acqua sono estremamente pericolosi, a meno che sono siano stati previsti e che, oltre ad un pronto recupero con barca a motore, il pilota sia stato fornito di opportuni presidi galleggianti. Tradizionalmente il Delta Club Como effettua, in luglio, un volo con atterraggio nel Lago (ovviamente, di Como): i piloti, che partono debitamente attrezzati, sono prontamente recuperati e tratti all'asciutto da una squadra di imbarcazioni leggere e veloci.

Capita invece che il pilota "finisca in acqua" per errore, avendo previsto di atterrare sulla spiaggia. Questa evenienza, meno rara di quanto possa sembrare, dipende dalla cattiva valutazione del gradiente del vento che, sulle spiagge, ha un'effetto ancora maggiore e, comunque, più negativo, rispetto agli atterraggi nei prati. Sulla spiaggia, infatti, il vento è in genere laterale, provenendo dal mare; ecco quindi che, per volare sulla verticale della spiaggia, dovremo tenere il naso più o meno rivolto verso il mare (a contrastare la deriva dovuta al vento stesso). È evidente che, se il vento cala (come accade avvicinandosi al suolo per il già citato gradiente), quello stesso angolo che prima ci permetteva di avanzare "sopra" la spiaggia, può risultare eccessivo, e farci finire in acqua.

Atterrare sulla spiaggia significa quindi correggere l'angolo di deriva, man mano che il gradiente fa sentire i suoi effetti (Fig. 5-31).


Figura 5-31. Il gradiente di vento sulla spiaggia deve essere compensato da un graduale cambiamento della rotta apparente.



Che fare se (nonstante tutto) si finisce in acqua Il deltaplano, per quanto leggero, resiste a galla per 3-4 minuti in acqua calma (tale tempo si riduce anche della metà se viene investito dalle onde), e poi affonda trascinando il pilota che vi è rimasto legato sotto: quindi sganciarsi immediatamente è vitale!

Se, una volta in volo, ci accorgiamo che è inevitabile (o anche solo possibile) un atterraggio in acqua ripassiamo mentalmente i punti chiave per la sopravvivenza.

Se l'acqua è relativamente profonda l'aquilone dovrà essere trattenuto in superficie (assicurandolo con una fune ad una barca): ci si potrà così occupare con tutta calma del pilota e, in seguito, recuperarlo.

Detto tutto questo è pleonastico aggiungere che, manifestazioni folcloristiche a parte, bisogna assolutamente evitare gli atterraggi in acqua, da considerare momenti ad altissimo rischio.

 

CENNI DI FISIOLOGIA

La fisiologia, che studia il comportamento 'normale' degli esseri viventi ed il funzionamento dei diversi organi, è in grado di spiegarci quali sono i principali limiti fisici di cui è necessario tenere conto in vista delle condizioni che possono presentarsi in volo. Conosciendola diventerà più chiaro perchè, ad esempio, il pilota di Volo Libero deve limitarsi al volo "a vista" evitando quello "cieco", indipendentemente (ma in accordo) con le disposizioni di Legge.

RESPIRAZIONE

Come tutti sanno, l'organismo umano consuma (tra l'altro) ossigeno (O2) e produce anidride carbonica (CO2). Gli organi deputati all'assunzione del primo ed alla eliminazione della seconda sono i polmoni, o meglio gli alveoli polmonari.

Perchè questo scambio possa avvenire è necessario che l'aria inspirata contenga una sufficiente concentrazione (pressione parziale) di ossigeno ed una bassa di anidride carbonica.

Mentre sono poche le condizioni connesse al volo in cui vi è troppa anidride carbonica nell'ambiente, la concentrazione di O2 cala con l'altezza e potremo quindi prevedere difficoltà alle alte quote (ecco che, quasi inaspettatamente, spunta fuori un altro gradiente: quello dell'ossigeno!).

Si stima che, per volare in sicurezza, non si debbano superare i 3800 mt di quota senza bombole. Tuttavia in persone non abituate o con limitazioni anche lievi della funzionalità respiratoria (quale si osserva ad es. nei forti fumatori) i primi sintomi di carenza di ossigeno (ipossia) sono avvertibili anche a quote minori.

IPOSSIA

L'organo più sensibile alla carenza di ossigeno è il cervello e dunque i primi sintomi dell'ipossia sono tipicamente psichici:

Prolungandosi o peggiorando la condizione di ipossia si può giungere fino alla perdita di coscienza (svenimento) con spasmi muscolari e... morte (l'ossigeno non è un optional).

Come si vede gran parte del pericolo deriva dal fatto che i primi sintomi riducono proprio la capacità di giudizio e di valutazione.

D'altro canto si possono avere problemi simili anche in caso di IPERVENTILAZIONE (respirazione accelerata come si realizza in condizioni di forte ansia o stress): in questo caso infatti l'anidride carbonica viene allontanata dall'organismo in maniera troppo brusca e completa, e (dal momento che la CO2 è un acido) l'intero organismo si trova squilibrato in senso basico (alcalosi respiratoria). Correggere questa situazione è relativamente semplice: si tenta di normalizzare la respirazione sforzandosi di compiere inspirazioni profonde e lente, trattenendo il fiato per un attimo ed espirando in modo ugualmente prolungato e regolare.

EMBOLIA

L'aria che ci circonda tuttavia non è composta solo di O2 e CO2, ma contiene anche altri gas, più o meno inerti, che si disciolgono passivamente nel sangue: il principale è l'azoto.

La capacità del sangue di contenere azoto varia con la pressione: questo vuol dire che, se alla pressione atmosferica standard è possibile discioglierne una certa quantità, sottoponendo l'intero organismo ad una pressione superiore (escursioni subacquee) il sangue riesce ad accettarne di più; per contro, sottoponendo l'organismo ad una pressione inferiore (alta quota), questo ne accetta di meno.

Come avrete già compreso il problema dunque si pone di fronte a bruschi cambiamenti pressori in diminuzione, quando cioè il sangue riduce rapidamente la sua capacità di mantenere disciolto l'azoto.

Consideriamo il caso di un Sub: ad una profondità di 20 mt il suo sangue riesce a contenere una quantità di azoto notevolmente superiore (e poichè nelle bombole c'è azoto questo entra nel sangue); se la risalita è troppo rapida l'organismo non ha il tempo di eliminare l'azoto in eccesso con la respirazione e, al tempo stesso, il sangue non è più in grado di tenerlo disciolto. Il risultato è che si formano in circolo bolle di azoto gassoso (embolia) che raggiungono il cuore e ne bloccano la funzione di pompa (morte per embolia).

Nel volo libero le differenze pressorie sono molto più lievi (per avere qualche problema sarebbe necessaria una rapidissima ascesa a circa 7000 mt di quota...) ma la questione può divenire reale per chi pratica entrambi gli sport (sub e delta): si dovranno lasciare trascorrere almeno 24 ore tra l'ultima immersione ed il volo in (alta) quota.

ORIENTAMENTO E CENESTESI

Con questi termini si idicano le capacità di percepire la posizione e lo stato del proprio corpo rispetto al mondo circostante (orientamento) e di percepire correttamente i movimenti del proprio corpo (cenestesi).

Ogni organismo sano è in grado (ed ha la necessità) di percepirsi nell'ambito dello spazio che lo circonda in entrambe i sensi.

Per fare ciò non usa soltanto la vista, ma anche una serie di organelli in grado di dire, persino ad occhi chiusi, se ci troviamo orizzontali o verticali, in moto stazionario (e quindi anche fermi) oppure in accelerazione.

Tali organelli (sacculo, utricolo, canali semicircolari), siti in profondità nell'orecchio, contengono fluidi o cristalli che vengono spostati dai movimenti e vanno ad urtare particolari strutture segnalando immediatamente il movimento stesso.

Per questo motivo risultano particolarmente efficienti nel segnalare movimenti bruschi, e molto meno nel rilevare spostamenti continui e graduali.

In ascensore, ad esempio, il nostro corpo percepirà molto bene la partenza o l'arresto, ma durante il tragitto non sarà in grado di dirci se stiamo salendo oppure scendendo.

Un secondo aspetto che limita le possibilità di queste strutture è la loro capacità di abituarsi alle sollecitazioni: sarà capitato a tutti, da bambini, di girare a lungo con gli occhi chiusi per poi riaprirli e scoprire di non riuscire più a stare in piedi: durante la rotazione gli organelli si sono 'abituati' ad essa e reagiscono alla interruzione inviando segnali sbagliati (l'intero mondo sembra in rotazione). Anche i recettori muscolo-tendinei (disseminati in tutto il corpo) giocano un ruolo nella cenestesi: sono infatti loro che ci informano sulla posizione dei nostri arti relativamente al tronco; se, ad occhi chiusi, siamo sdraiati in posizione prona non abbiamo la stessa sensazione che avremmo tendendo il capo ripiegato in avanti di 90<198>; anche se a livello degli organuli siti nell'orecchio le due situazioni sono identiche, i recettori muscolo tendinei avvisano il nostro cervello della direzione della forza di gravità e gli dicono che il collo è ripiegato in avanti.

IMPLICAZIONI PER IL VOLO LIBERO

Abbiamo parlato di orientamento e cenestesi perchè esistono due importanti implicazioni connesse al Volo Libero:

  1. Impossibilità al volo cieco (in nube od al buio). Infatti l'unico senso su cui possiamo contare con certezza durante il volo è la vista. In nube è addirittura impossibile distinguere se stiamo volando secondo una traiettoria rettilinea o circolare (anche molto stretta): in volo circolare infatti la forza centrifuga inganna i nostri organelli, non è più così chiaro dove sono il 'sotto' ed il 'sopra', rendendo impossibile ogni manovra finalizzata ad uscire dalla virata.
  2. Cenestesopatie (mal di mare): il nostro corpo non accetta dati incoerenti tra i suoi stessi organi e se capita che gli organelli segnalino una cosa, mentre la vista (ad es.) ne segnala un'altra, la sensazione che ne nasce è di disorientamento, e si può tradurre in capogiri o malessere. Ancora una volta la principale responsabile è la forza centrifuga che ci fa percepire il peso come diretto in altre direzioni rispetto al suolo creando una incongruenza con la percezione visiva che ci dice che il suolo non è dove potremmo credere.

L'esperienza tuttavia ci insegna che la sensibilità a questi disturbi varia molto da individuo ad individuo e, nella stessa persona, varia da giornata a giornata: tra i fattori che aggravano la situazione giocano sicuramente un ruolo lo stato di ansia e di scarsa familiarità che ci colgono quando finalmente riusciamo a 'star su' le prime volte; d'altro canto sono importantissime, come vedremo più oltre, le condizioni fisiche nelle quali si vola (cibi pesanti, alcoolici, malesseri preesistenti) per cui non ci si raccomanderà mai abbastanza di VOLARE SOLAMENTE QUANDO SI È IN PERFETTA FORMA.

AFFATICAMENTO

Escludendo evidentemente gli stati di malattia, la nostra efficienza fisica può venire ridotta, anche sensibilmente, dalla fatica. È possibile distinguere tra fatica cronica e fatica acuta.

La prima è definibile come uno stato che copre l'arco di più giornate e derivante da stress, da lavori estremamente faticosi non compensati da sufficiente riposo, da recenti episodi influenzali ecc..

La fatica acuta invece è dovuta ad affaticamento muscolare (consumo delle riserve energetiche e accumulo di acido lattico) intenso e recente.

Un tipo particolare di fatica acuta, in cui prevalgono le componenti psicologiche è la cosiddetta fatica operazionale: è il risultato di uno stato di tensione prolungato (paura, forti emozioni, esagerata competitività, ipossia da ansia) che comporta gli stessi problemi qualitativi.

Il motivo per cui la fatica è pericolosa deriva dal fatto che l'organismo affaticato perde tempismo e coordinazione, entrambi molto importanti nel Volo Libero. Avremo la sensazione di compiere i movimenti in modo corretto mentre invece esisterà uno sfasamento tra le varie operazioni con risultati che possono essere disastrosi. Inoltre la fatica comporta una rottura del campo visivo per cui il pilota dedicherà maggiore attenzione al centro del campo a discapito della periferia: specie quando si vola con altri è invece importante poter contare su una sensazione visiva 'a tutto tondo', per prevenire eventuali avvicinamenti involontari e relative condizioni di pericolo.

ALTRE DUE CONDIZIONI

IL FREDDO

La temperatura diminuisce con la quota, ciò significa che nelle giornate di primavera a 2500-3000 mt non è raro trovare temperature vicine o sotto allo zero (quota dello zero termico).
Inoltre, benché muscolarmente attivi, si è completamente esposti al vento; mentre non si sono mai avuti problemi dovuti ad un'eccessiva copertura (un po' di sudore) il contrario ha già causato a più di un pilota principi di congelamento o malattie da raffreddamento. Dunque copritevi bene prima di un volo che lascia intravedere speranze di guadagno di quota.

LA DISIDRATAZIONE

Attività fisica, sudorazione ed esposizione al vento contribuiscono ad impoverire l'organismo (specie se poco abituato) di acqua, conducendo a forme più o meno gravi di disidratazione. Alcuni piloti si portano in volo una borraccia da ciclisti (che dovrebbe essere attentamente assicurata con un cordino di sicurezza) ma, a meno di voli record, non è certo indispensabile giungere a ciò. Sarà sufficiente bere adeguatamente prima del volo e ricordare che la disidratazione può condurre ad affaticamento, aumentare o scatenare la nausea, indurre formicolii o parestesie agli arti.

PREPARAZIONE ATLETICA

Se le prime planate mettono a dura prova soprattutto le capacità psicologiche del neopilota, con il progredire delle capacità e la realizzazione dei primi voli 'lunghi' ci si accorgerà che il Volo Libero è uno sport più faticoso di quanto si possa supporre anche per le sforzo muscolare implicato (specie per il pilotaggio del deltaplano).

Similmente a quanto fanno gli sciatori con la presciistica,vale la pena di tenersi in allenamento anche nei periodi 'morti' per il volo con esercizi che privilegino la resistenza piuttosto che la potenza (sforzi aerobici più che anaerobici): ottimo il fondo per 'fare fiato', o meglio ancora il nuoto, che ha il vantaggio di sfruttare gli stessi gruppi muscolari del volo libero.

Se ci si limita alla corsa si dovrà effettuare qualche esercizio specifico per le braccia e per le spalle (con particolare attenzione all'allenamento dei muscoli dorsali interscapolari): le classiche 'flessioni' a terra con il busto teso ed i piedi su uno scalino, ed il sollevamento di pesi con gli avanbracci dovrebbero rimanere il cardine dell'allenamento.

ALCUNI CONSIGLI RIASSUNTIVI

 

VELEGGIARE

Planare in sicurezza è il punto di arrivo di un allievo che conclude il corso base di volo, ma è soltanto il punto di partenza per chi intraprende questo sport con il desiderio di giocare per ore nelle correnti e di compiere voli di distanza, in altre parole di veleggiare a piacimento.

Già intuiamo che, per poterlo fare, è indispensabile "rubare energia" all'aria che ci circonda, sfruttandola al meglio per i nostri fini.

Diciamo subito che veleggiare è un arte: molti possono riuscire a prolungare il loro volo in giornate particolarmente favorevoli, ma pochi arrivano a sfruttare ogni minima ascendenza, stando sù quanto tutti gli altri sono costretti ad atterrare. Nello sviluppo di tali capacità l'esperienza e l'istinto giocano sicuramente un ruolo importante, ma una conoscenza più approfondita delle correnti ascendenti e del modo di sfruttarle rappresenta un "sine qua non" per potersi incamminare (ma vorremmo dire "involare") in questa direzione evitando, nel contempo, pericolosi errori che (essendo ormai ben noti), è assolutamente inutile ripetere.

VOLO IN TERMICA

Saper "indovinare" la posizione e le caratteristiche di una termica è, indubbiamente, il primo requisito per sfruttarne l'energia. Vale quindi la pena di approfondire alcuni aspetti utili in tal senso, per esaminare poi le diverse tecniche sfruttamento.

LA FORMA DELLE TERMICHE


Figura 8-1. Una termica reale: si noti la zona centrale di maggiore ascendenza e la irregolarità della forma.

Parlando di adiabatiche abbiamo sempre fatto riferimento a "bolle" d'aria e, in alcuni casi, questo coincide con la realtà (bolle di 30-50 metri di diametro). In altri casi, invece, la termica è un vero e proprio "camino ascendente", largo parecchie centinaia di metri ed alimentato da uno strato limite termico sottostante.

Delle bolle abbiamo già parlato, e dedichiamo quindi la nostra attenzione alle termiche più ampie e continue nelle quali l'ascendenza è massima verso il centro detto nocciolo (o core), e minore man mano che si avvicina alla "periferia".

L'irregolarità si accentua nelle termiche più grandi e non è raro che esistano due o più noccioli distanti anche decine di metri.

Poichè l'aria che sale deve essere, comunque, rimpiazzata da altra aria, le termiche sono circondate da correnti discendenti; si crea quindi una zona dove il movimento (salita-discesa) si inverte in poco spazio, generando, a volte, una turbolenza anche notevole.

La figura 8-1 mostra i valori medi di ascendenza rilevati in una termica primaverile: si noti la zona centrale, dotata di maggiore ascendenza, e se ne osservi la forma irregolare. È da queste irregolarità che nascono le differenze connesse al "centraggio" della termica.

BOLLE O COLONNE?


Figura 8-2. A parità delle altre condizioni, la forma delle ascendenza varia di molto, nell'arco della giornata.

Tra questi due estremi (singola bolla od ampia colonna) esiste una infinita varietà di forme, che dipende dalla stabilità dell'aria, dall'insolazione, dalle caratteristiche del terreno e dalla presenza di vento. Per fortuna esistono alcune "regoli generali", relativamente semplici, che possono dare un aiuto nell'indovinare la forma della termica che ci si para davanti e permetterci, dunque, di sfruttarne l'energia.

L'ARCO DELLA GIORNATA

A parità di ogni altra condizione (vento, equilibrio termico, ecc.) le termiche variano la loro forma nell'arco della giornata in modo prevedibile:

È importante quindi ricordare che, specie per gli allievi ed i principianti, nelle giornate di buona instabilità inferno e paradiso si alternano ogni giorno.

Per questo i primi voli alti vengono fatti alla sera, (o alla mattina molto presto) quando l'aria è calma; le "botte" presenti nelle ore di massima insolazione sono gradite al pilota esperto che ne riconosce la sfruttabilità, ma possono essere terrificanti per l'inesperto che si sente sballottato a destra e a manca senza riuscire ad imporre la sua volontà all'apparecchio.

Man mano che l'abilità del pilota cresce egli potrà via via anticipare il momento del decollo affrontando condizioni sempre più robuste (restando sempre, ovviamente, nell'ambito delle condizioni "volabili").

STABILITÀ O INSTABILITÀ


Figura 8-3. Naturalmente la stabilità dell'aria è determinante: aria instabile=termiche frequenti e che raggiungono quote elevate.

Anche la condizione di equilibrio dell'aria gioca un forte ruolo nel determinare la forma delle termiche; a parità delle altre condizioni (Fig. 8-3):

VENTO O BONACCIA

Abbiamo già accennato al ruolo chiave del vento nel determinare il distacco dello strato limite termico, e nel generare quindi le ampie colonne termiche.

Nelle giornate senza vento, quando l'insolazione è sufficiente a creare forti differenze di temperatura negli strati di aria a contatto con il terreno, si staccano ugualmente delle bolle che, però, non si organizzano. Come in caso di stabilità (le due condizioni spesso concomitano) anche la bonaccia dà luogo a bolle, anche forti, ma poco sfruttabili.

Quanto vento?
Se la bonaccia è deleteria non si deve però pensare che "tanto più vento c'è, tanto migliori saranno le termiche", anzi.

L'ideale è un vento debole (intorno ai 10 km/h) che aiuti il distacco dello strato limite termico senza tuttavia "stravolgere" la forma della termica.

In queste situazioni il cumulo si forma sopra la cima della montagna e la termica è costituita spesso da più "camini" che si riuniscono dopo essersi staccati dal pendio.

Un vento più sostenuto (20-25 km/h) determina uno "scarrocciamento" della termica, che sale quindi con un asse obliquo, inclinato nella direzione del vento. Una termica scarrocciata è più difficile da centrare e da sfruttare, ma è ancora una buona fonte di veleggiamento.

Un vento ancora superiore (30-40 km/h), oltre a porre problematiche di sicurezza ai velivoli lenti, è controproducente alla formazione di termiche per due ragioni: in primo luogo un tale vento raffredda il terreno, minando alla base (è il caso di dirlo) la produzione di termiche; in secondo luogo le poche termiche che si formano vengono deviate, spezzate e, infine, eliminate dallo stesso vento. Un segnale di tale fenomeno è dato dalla presenza di piccoli cumuli sfilacciati, in continua formazione e disfacimento, che prendono il nome di fractocumuli.

VENTO E SOLE

Immaginiamo ora di essere in volo, 500 metri più in basso rispetto alla base di un bel cumulo, piccolo candido ed amichevole. Non abbiamo ancora voglia di atterrare e ci piacerebbe molto "agganciare" la termica che sale fino a quel cumulo.

Dove cercarla?
Con vento molto debole avremo ottime probabilità di trovarla quasi sotto la verticale della nube, leggermente spostata nella direzione del sole.

Con vento più sostenuto, invece, dovremo tenere conto dello scarrocciamento, tanto più ampio quanto maggiore è la forza del vento.

Una regola aurea insegna che l'ascendenza si trova (generalmente) lungo la bisettrice dell'angolo formato dai tre elementi in gioco: sole, nuvola e vento.

In alcuni casi, tuttavia, le termiche compiono veri e propri "gomiti", e può capitare che, dopo alcuni soddisfacenti giri non si salga più, anche se il cumulo è parecchio più in alto di noi (Fig. 8-5): in questi casi è spesso sufficiente spostarsi nella direzione del vento, per ritrovare l'ascendenza.

   

Figura 8-4. Un vento moderato favorisce il distacco delle termiche, uno troppo sostenuto le distrugge.

   

Figura 8-5. La zona di ascendenza deve essere ricercata sulla bisettrice dell'angolo che il cumulo forma con il sole e con la direzione del vento. A volte le termiche formano veri e propri gomiti, e

 

 

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L'atmosfera che circonda la terra è un'enorme massa di gas, sempre in movimento, dai capricci della quale dipendono cose importanti come inondazioni o siccità, ma anche cose più "banali" come un'altra domenica di pioggia oppure uno stupendo giorno di volo.

La meteorologia osserva e studia queste masse gassose con lo scopo di comprenderne i meccanismi e di prevederne le evoluzioni.
Più precisamente è possibile distinguere quattro "discipline", fortemente connesse, che si occupano di argomenti differenti.

La meteorologia vera e propria, che studia i movimenti delle grandi masse, è quella più nota: effettua previsioni a livello mondiale o continentale, può dirci molto sull'evoluzione generale del tempo, ma poco o nulla su ciò che accade in singole località.
Più interessante, per noi, è l'aerologia, che si occupa di masse d'aria più piccole (fino a qualche chilometro) e ne studia il comportamento in condizioni particolari (interazioni tra vento e rilievi, formazione dei singoli cumuli, eccetera).

Scendendo ancora incontriamo la microclimatologia, che studia gli strati più bassi dell'aria (fino a qualche decina di metri dal suolo): come vedremo è la microclimatologia che ci spiega come e perchè si formano e si distaccano le termiche, come mai esistono le brezze di valle e di mare, e così via.

Infine, cambiando registro, esiste la climatologia, che si riferisce invece a regioni o nazioni specifiche delle quali studia le particolarità tipiche delle zone considerate. È molto importante anticipare che, per il vololiberista, esistono (almeno) due differenti ragioni per studiare la meteorologia globalmente intesa: sicurezza e praticità.

SICUREZZA

La prima è connessa con la sicurezza del volo e con la sopravvivenza stessa del pilota. Come abbiamo già visto, infatti, le ali da Volo Libero hanno raggiunto un grado di sicurezza strutturale più che soddisfacente per l'impiego cui sono destinate. Non possono, però, essere considerate "sicure in assoluto" (nemmeno un Boeing in un forte temporale lo è). Consentono invece di volare in un ambito preciso e definito di condizioni meteorologiche e aereologiche, che bisogna pertanto conoscere bene.

Anticipiamo subito quali condizioni non sono compatibili con il Volo Libero:

PRATICITÀ

La seconda ragione per studiare la meteorologia, invece, è connessa con aspetti di praticità: è un peccato preparare un bel volo e recarsi al decollo per poi accorgersi che le possibilità sono scarse o inesistenti. Si tratta dunque della capacità di prevedere il tempo: da questo punto di vista la meteorologia può dirci molto, ma non tutto; in particolari momenti il nostro ambiente è ancora imprevedibile, ed in larga misura imprevisto; tuttavia, armati delle poche nozioni esposte qui di seguito, leggendo spesso le cartine bariche ed osservando l'evoluzione delle giornate, chiunque può conoscere meglio le condizioni meteo della sua zona e ridurre notevolmente il numero di "errori" di valutazione (in altre parole ci si può costruire una certa reputazione agli occhi del vicino di casa medio).

CONCETTI UTILIZZATI NEL CAPITOLO


Figura 4-1. La pressione atmosferica esercita il suo effetto su tutte le superfici.

Come già facemmo per l'aerodinamica, anche per lo studio della meteorologia dobbiamo acquisire una serie di definizioni e di termini prima di poter entrare nel "vivo" della materia.

PRESSIONE

L'abbiamo conosciuta in aerodinamica e diremo solo che quella atmosferica ha un valore medio di 760 mm di Mercurio (mm/Hg), quando misurata sul livello del mare. Nel 1914 si introdusse il millibar (mb): i 760 mm Hg corrispondono a 1013 mb (per passare dalla prima alla seconda misura basta applicare un fattore di 4/3). Più recentemente ha fatto la sua comparsa un'altra (e speriamo ultima) unità di misura, che ha valore internazionale: il Pascal (Pa). Siccome si tratta di un'unità "piccola", viene usato l'ectopascal (hPa) pari a 100 Pascal. Per fortuna 1 ectopascal corrisponde ad 1 millibar, e le conversioni sono dunque molto semplici.
Lo strumento che misura la pressione è il barometro, il cui funzionamento è trattato nel capitolo che parla degli strumenti di volo (l'altimetro è un barometro!).

TEMPERATURA

La temperatura esprime l'energia cinetica delle molecole di un corpo e si manifesta con le sensazioni di caldo e di freddo note ad ognuno di noi.
Consideriamo un pezzo di ferro. Esso, contrariamente alle apparenze, è formato da numerosissimi "pezzettini" in continua agitazione. La temperatura misura proprio questa agitazione. Immaginiamo che i "pezzettini" siano assolutamente immobili: la temperatura sarà un bello zero assoluto (pari a circa -273 gradi centigradi); questa temperatura, per noi impossibile anche da immaginare, è molto più diffusa di quanto si pensi: negli enormi spazi interstellari fa, infatti, piuttosto freddo.

Noi terrestri, che riceviamo calore sia dal sole che dal centro della terra, siamo abituati a temperature ben superiori e preferiamo utilizzare una scala diversa da quella assoluta: la scala Celsius, che misura la temperatura in gradi centigradi.

Arbitrariamente abbiamo stabilito che, la particolare temperatura alla quale l'acqua gela vale 0 gradi centigradi (0° C), mentre quella alla quale la stessa acqua entra in ebollizione vale 100° C.
Come già visto per la pressione, anche per la temperatura si può parlare allora di valori negativi (inferiori a 0° C) o positivi (superiori a 0° C).

Anche se, dalla scoperta del fuoco, siamo diventati dei maestri nel trasferire calore (scaldare corpi freddi, raffreddare corpi caldi), non tutti sanno con precisione in quali modi differenti (ben 4) il calore può trasferirsi da una zona all'altra o da un corpo all'altro.

LE 4 MODALITÀ DI TRASMISSIONE DEL CALORE


Figura 4-2. Le quattro modalità di trasmissione del calore.

Radiazione o irraggiamento
Si tratta del trasferimento di calore per mezzo di raggi ondulatori, in particolare ricordiamo che sono i raggi infrarossi quelli responsabili degli effetti termici della luce solare. La terra viene riscaldata dal sole per irraggiamento.

Conduzione
È il trasferimento di calore per contatto diretto tra corpo caldo e corpo freddo. La carne nella padella si scalda per conduzione, ma anche l'aria che giace, immobile, su una superficie più calda (campo arato) acquista calore per conduzione.

Convezione
È il trasferimento di calore per mezzo di correnti verticali. In una pentola d'acqua gli strati bassi si scaldano per conduzione (contatto con il fondo della pentola); a questo punto iniziano a salire e scaldano, mischiandosi ad essi, gli strati alti; questa è la convezione (è evidente che il trasporto di calore per convezione può essere effettuato solo da fluidi, siano essi liquidi o gassosi, ma non da solidi).
In una giornata con intensa attività termica, gli strati di aria al di sopra dei 20-30 metri dal suolo si scaldano per convezione.

Avvezione
È concettualmente simile alla convezione, ma si verifica in orizzontale anzichè in verticale.
Se nella convezione il trasporto del calore avviene perchè gli strati più caldi tendono a salire, l'avvezione necessita di una forza laterale che sposti le masse d'aria a diversa temperatura. Tale forza è il vento, che può quindi trasferire calore da una parte all'altra della superficie terrestre.
Lo strumento che misura la temperatura è il termometro, che sfrutta la proprietà che le sostanze hanno di dilatarsi con il calore e di contrarsi con il freddo.

"LEGAMI" TRA PRESSIONE E TEMPERATURA

Lo studio della fisica dei gas ha dimostrato che queste due grandezze sono strettamente interdipendenti: comprimendo un gas questo si scalda, mentre alleggerendo la pressione (dilatandolo) si raffredda. Pensiamo alla pompa per biciclette, nella quale avvengono successive compressioni (ad ogni pompata): l'aria si scalda e scalda la pompa (come sa chiunque abbia mai gonfiato in questo modo una gomma).
Naturalmente vale anche il contrario: riscaldando un gas aumenta la sua pressione e raffreddandolo questa diminuisce.
Questo semplice rapporto è fondamentale per la comprensione dei fenomeni termici, in aerologia.

UMIDITÀ (dell'aria)

L'acqua, come sappiamo, esiste in tre stati: solido (il ghiaccio), liquido (l'acqua appunto) e gassoso (il vapore acqueo). Vale forse la pena di sottolineare che il vapore acqueo è un gas trasparente e, per tale motivo, invisibile; le nubi, dunque, non sono fatte di vapore acqueo: erano vapore acqueo, ma sono diventate acqua o ghiaccio (sottoforma di minuscole goccioline sospese) e sono quindi diventate visibili.
L'aria che ci circonda contiene sempre, sia pur in misura maggiore o minore, del vapore acqueo; infatti, se il passaggio tra acqua e ghiaccio (congelamento) avviene soltanto a temperature molto prossime allo zero, il passaggio tra acqua e vapore acqueo (evaporazione) avviene a tutte le temperature (i panni stesi si asciugano senza bollire!).
L'umidità dell'aria indica proprio la quantità di acqua, sotto forma di vapore acqueo, che è contenuta nell'aria in un dato momento.

La capacità dell'aria di "contenere" vapore acqueo non è però costante, ma varia con la temperatura (a dire il vero varia anche con la pressione, ma per il momento possiamo ignorare questo fatto): l'aria calda riesce a contenere più vapore acqueo di quella fredda. Cosa succede comunque quando l'aria, ormai troppo "piena" di vapore acqueo (si dice satura), non riesce a "contenerne" dell'altro? Succede che il vapore acqueo di troppo condensa, tornando acqua.
Proprio per il fatto che l'aria è in grado di contenere quantità anche molto diverse di vapore acqueo si utilizzano due parametri (anzichè uno solo) per misurare l'umidità: si parla, infatti, di umidità assoluta e di umidità relativa.

UMIDITÀ ASSOLUTA

È semplicemente la quantità totale di acqua (espressa in grammi) contenuta in una unità di aria (ad es. un metrocubo); è una definizione facile da comprendere ma, purtroppo, è meno utile di quella, più complessa, che segue.

UMIDITÀ RELATIVA


Figura 4-3. L'umidità relativa varia al variare della temperatura.

Per noi più importante, ci dice quanta acqua è contenuta in una massa d'aria, esprimendola come percentuale rispetto al massimo contenibile da quella stessa aria alla stessa temperatura.

Come al solito serviamoci di un esempio: in una bottiglia piena di acqua per metà e chiusa con un tappo, l'acqua tende ad evaporare (cioè a trasformarsi in vapore acqueo ed a passare nell'aria sovrastante) e continua a farlo fino ad aver esaurito le capacità dell'aria di contenere ulteriore vapore acqueo. Dopo un po' di tempo, dunque, l'aria nella bottiglia diviene satura: la sua umidità relativa è dunque del 100% (l'aria contiene tutto il vapore acqueo che è in grado di contenere a quella temperatura).
Durante questo processo, tuttavia, c'è sicuramente stato un momento nel quale l'aria conteneva esattamente la metà del vapore acqueo in grado di saturarla.
A quel punto l'umidità relativa dell'aria nella bottiglia era del 50% (l'aria conteneva cioè la metà del vapore acqueo che poteva contenere a quella temperatura).

Bene, ora vediamo la cosa da un secondo punto di vista. Immaginiamo di avere, nella solita bottiglia, soltanto aria con umidità relativa del 50% e che la temperatura della bottiglia (e dell'aria) sia di 30 gradi. Dal momento che non c'è altra acqua disponibile l'umidità relativa non varia, a patto che non si cambi la temperatura.
Se invece abbassiamo la temperatura si abbasserà anche la capacità dell'aria di contenere vapore acqueo: il vapore acqueo già presente costituisce ora una percentuale maggiore rispetto a quella realmente contenibile; il risultato del nostro abbassamento di temperatura è un aumento dell'umidità relativa (Fig. 4-3).

Continuando ad abbassare la temperatura si giunge ad un punto in cui la massima quantità di vapore acqueo contenibile diventa uguale al vapore acqueo che già c'è (e che rappresentava inizialmente soltanto il 50%). L'aria, a questo punto, è satura o, se preferiamo, la sua umidità relativa è giunta al 100%, senza che sia mai stato aggiunto vapore acqueo dall'esterno.

Per pura curiosità continuiamo ancora ad abbassare la temperatura: l'aria "non ce la fa più" nemmeno a contenere il vapore acqueo già presente, ed una parte di questo condensa, tornando acqua e diventando visibile (velo opaco sul vetro, goccioline).

Da quanto detto dovrebbe essere chiaro che, data una massa d'aria contenente una certa quantità di vapore acqueo, è sempre possibile trovare una temperatura (per quanto bassa) alla quale una parte del vapore acqueo condensa.

Tale temperatura viene detta temperatura del punto di rugiada (o, più semplicemente, punto di rugiada) ed è caratteristica di una particolare massa d'aria (di cui siano note temperatura ed umidità relativa).

CALORE LATENTE DI CONDENSAZIONE

Focalizziamo ora la nostra attenzione su due passaggi cruciali: la trasformazione dell'acqua in vapore acqueo (evaporazione) e il suo contrario, cioè la trasformazione del vapore acqueo ad acqua (condensazione).

Si tratta di passaggi che comportano sempre scambi di calore; più precisamente: l'evaporazione sottrae calore all'ambiente, mentre la condensazione lo restituisce. Un modo (davvero molto artigianale) per conoscere la direzione del vento si fonda proprio su questo principio: si infila un dito in bocca (per inumidirlo) e poi lo si alza sopra la testa. Il vento proviene dal lato del dito che sente più freddo. Il metodo funziona proprio perchè il lato esposto al vento subisce una evaporazione più intensa e, quindi, si raffredda di più. Fin qui tutto bene, ma dov'è finito quel calore rubato al nostro dito? Apparentemente è scomparso; esso verrà restituito nel preciso istante in cui (chissà quando ed in quale parte del mondo) lo stesso vapore acqueo che ora si è formato, condenserà. Fino a quel momento è una sorta di "cambiale di calore" che il vapore acqueo deve al mondo.

Questo "calore che non c'è" viene detto calore latente di condensazione, ed è proporzionale alla quantità assoluta di vapore acqueo presente nell'aria.

MISURAZIONI


Figura 4-4. Funzionamento dello psicrometro igrometrico (la lettura dell'umidità relativa viene effettuata su apposite tabelle).

Per misurare l'umidità assoluta si fanno passare quantità note di aria in circuiti chiusi contenenti sostanze in grado di assorbire il vapore acqueo (igrometri). L'umidità relativa si misura invece con lo psicrometro igrometrico, un nome complicato per uno strumento molto semplice:si tratta di due normali termometri affiancati; uno dei due bulbi viene ricoperto con garza bagnata e l'acqua evaporerà in misura maggiore o minore a seconda della umidità relativa presente. Evaporando sottrarrà calore al bulbo e quindi ad uno dei due termometri: se i due termometri segnano identiche temperature significa che non c'è stata evaporazione e quindi l'aria circostante è già satura (umidità relativa 100%); in caso contrario la temperatura indicata dal termometro con il bulbo bagnato sarà tanto più bassA quanto minore è l'umidità relativa presente.

 

centro di massa di un sistema di 4 punti di massa diversa

 

 

 

Baricentro

 

centro di massa di un sistema di 4 punti di massa diversa

 

centro di massa di un sistema di 4 punti di massa diversa

Il baricentro (chiamato anche centro di massa o centro d'inerzia) di un insieme di punti materiali è definito come la media pesata della posizione dei punti, con peso pari alla sua massa di ciascun punto.

Per un sistema di n punti materiali di massa m_1, m_2, \ldots m_n, caratterizzati dai vettori posizione \mathbf x_1, \mathbf x_2, \ldots \mathbf x_n, il vettore posizione del centro di massa è definito dalla formula

\bar{\mathbf{x}} = \frac{1}{M} \sum_{i=1}^n m_i\mathbf{x}_i

Dove la massa totale M è la somma delle masse dei punti:

M = \sum_{i=1}^n m_i.

Per una massa che è distribuita in modo continuo su un volume V nello spazio con una densità \rho(\mathbf{x})dipendente dalla posizione, le sommatorie sono sostituite da integrali:

\bar{\mathbf{x}} = \frac{1}{M} \int_{V} \rho(\mathbf{x})\mathbf{x}\,dV;

dove M è la massa totale, data da

M = \int_{V} \rho(\mathbf{x})\,dV.

In \mathcal{R}^3, le componenti del baricentro sono date da:

\bar{x} = \frac{1}{M} \int_{V} x\rho(x, y, z)\,dx\, dy\, dz

\bar{y} = \frac{1}{M} \int_{V} y\rho(x, y, z)\,dx\, dy\, dz

\bar{z} = \frac{1}{M} \int_{V} z\rho(x, y, z)\,dx\, dy\, dz

 

 

 

 

 

 

IL DELTAPLANO

II deltaplano è una specialità del volo libero senza motore e prende il nome dalla forma a delta dell'attrezzo. La sua nascita va ricollegata al "libratore" del tedesco Otto Lilienthal (1881) ed agli studi dell'ingegnere italoamericano Francis Melwin Rogallo, inventore negli anni '50 dell'ala flessibile biconica autostabile, detta appunto "ala Rogallo".

Questa fu dapprima finalizzata alla realizzazione di un paracadute per l'atterraggio morbido di veicoli spaziali (Gemini e Apollo). S'impose poi all'attenzione degli specialisti che sperimentavano il volo a vela e si può considerare la progenitrice delle attuali vele delta.
In Australia Bill Moyes e Bill Bennet per primi utilizzarono questo tipo di velatura per farne dei veri e propri aquiloni guidati con lo spostamento del peso. Negli anni '60 Moyes volava al traino di un motoscafo, mentre Bennet compì il primo volo in aria.
Negli anni '70 s'intensificarono i voli e furono stabiliti record di distanza. Nel 1971 Dave Kilbourne volò per 1h e 4', e nel 1973 l'americano Rudy Kishazy coprì una distanza di 4000 metri partendo dal Monte Bianco.

"L'inizio della pratica del deltaplano in Italia si deve ad Alfio Caronti che conobbe Bill Moyes a Coopenaghen nel 1969 durante i Campionati del Mondo di sci nautico. Bill si esibiva al traino di un motoscafo. Saliva a oltre 200 mt, sganciava la fune di traino e planava sull'acqua. Una cosa incredibile per quei tempi, ma durante un atterraggio si ruppe un braccio. Alfio convinse Bill a vendergli per 430 mila lire il suo aquilone che tanto non avrebbe potuto usare fino alla guarigione. La cifra fu raccolta con l'aiuto di Franco Carraro, il presidente delle lega calcio, allora presidente della Federazione Sci Nautico della quale Alfio era il preparatore atletico.
Tornato in Italia, Alfio si allenò con il fratello ed il 4 novembre 1971, si lasciò scivolare dai pendii del Monte Murelli sopra Moltrasio, per planare dopo un volo di una diecina di minuti sull'acqua del lago di Como.
Il Volo Libero era arrivato in Europa.

Con l'aumento del numero degli appassionati si costituiscono le prime associazioni e subito dopo la Federazione Italiana di Volo Libero (FIVL) nel 1976. In breve dai primi esperimenti dei pionieri, il volo si trasforma in disciplina sportiva e raggiunge una dimensione inattesa ed un valore di riferimento unico per il nostro paese, grazie anche all'inizio della pratica del volo in parapendio. Contemporaneamente la FIVL si dota delle strutture idonee a fornire assistenza ed organizzazione ai club ed alle scuole di deltaplano e parapendio che si diffondono rapidamente in tutta Italia: interviene nel delicato compito della sicurezza, funge da ente omologatore degli apparecchi, stabilisce i criteri di selezione degli istruttori e formazione degli allievi ed altro ancora. Con la legge del 25 marzo 1985, n 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo, il volo libero viene ufficialmente inquadrato dalle leggi italiane come quinta specialità dell'Aereo Club d'Italia.

Il deltaplano è uno sport individuale e viene praticato generalmente sui rilievi montani e collinari, ma anche nelle grandi pianure, sfruttando tecniche di decollo al traino di un delta motorizzato, di un ultra leggero o di un verricello fisso.
E' costituito da un'ala semi rigida a forma di delta greco con una struttura portante formata da quattro tubi in lega di alluminio, che tendono una velatura in tessuto sintetico di dacron e mylar. Il pilota, imbragato sotto l'ala e disposto in posizione orizzontale prona, controlla il mezzo mediante un trapezio. Dispone di un paracadute d'emergenza, casco, variometro, bussola, radio e di recente anche il GPS.
La particolare forma del profilo genera forze aerodinamiche in grado di sostenere un peso, di planare (da qui la denominazione di deltaplano, o "glider "in inglese, dal verbo "to glide", planare). Si decolla da un pendio che presenti un'inclinazione ed un'esposizione frontale al vento. In volo si può scendere rispetto all'aria, oppure risalire di quota sfruttando le correnti termiche ascendenti dovute al riscaldamento del terreno da parte del sole e dall'interazione tra il vento ed i rilievi montani. Il rapporto esistente tra la distanza percorsa e la differenza fra la quota di partenza e quella di arrivo definisce l'efficienza del mezzo, in pratica il grado di rendimento. In genere i deltaplani permettono di percorrere parecchi chilometri, circa 14, con 1000 metri di quota, ma attualmente i modelli più evoluti hanno superato di gran lunga questo valore.